Cette publication tombe à point nommé sachant que l’Union européenne fait évoluer à son niveau la législation pour une meilleure régulation des services numériques des plateformes grand public avec le paquet législatif dont font partie le Digital services Act (DSA) et le le Digital markets Act (DMA).

Un communiqué de presse du Conseil d’État est paru hier, accompagnant le rapport, dont voici l’en-tête :

Le constat est fait : les réseaux sociaux comme toute innovation technologique est porteur du meilleur comme du pire, et à cela s’ajoute dans le cas des RS la complexité du cadre légal qui relève d’un véritable millefeuille tant de branches du droit sont concernées. Les recommandations visent, à redonner une place centrale aux usagers des plateformes en « leur redonnant le contrôle ».

Le rapport fait 324 pages, les courageux pourront s’y plonger, après avoir lu l’introduction elle-même introduite par deux citations que chacun appréciera selon sa sensibilité :

Peu après, nous avons trouvé intéressante cette tentative de définir ce qu’est un réseau social :

Pour le Conseil d’État, le réseau social sont piégeux, « structuré pour rendre captif son usager » via son « modèle d’affaire ». « Intrinsèquement problématique », juge le rapport.

« Cette économie, fondée sur l’addiction, a été désignée par la formule
désormais célèbre de Shoshana Zuboff comme une manifestation du « capitalisme
de la surveillance. » Pour attiser cette attention, le sensationnel, l’outrance, la haine
et le complot sont des moteurs bien plus puissants que la nuance et la vérité. »

Classement des réseaux sociaux les plus actifs dans le monde, en nombre d’utilisateurs (millions) en janvier 2022 :

Les 5 défis des réseaux sociaux à la source des 17 recommandations

• l’autonomie stratégique : les plateformes de RS sont des puissances nouvelles de taille mondiale à fortes technologie et poids économique (« quand la palabre devient de l’or ») s’affranchissant de « toute limite spatiale et temporelle » et détenant les données personnelles de leurs usagers
  
• la démocratie ! les RS donnent du poids à l’expression citoyenne, mais on y trouve aussi : manipulation et désinformation
  
• fonctionnement du débat public : les règles sont changées avec les RS. Si chacun peut faire entendre sa voix, on assiste à une « fragmentation voire à l’atomisation du débat public », Ce dernier est pourtant censé être encouragé par ce biais, d’où un paradoxe de mise en danger de la démocratie représentative. Les algorithmes sont pointés, mettant en avant l’excès, les contenus virulents et les moins nuancés.
  
• identité et intimité de l’individu : l’homme, un « animal social » modifié par les RS, avec les contours de la vie privée « redessinés ». À la clé, une redéfinition du rapport de l’individu au monde, et le défi de maitriser son image, « l’e-réputation pouvant se réduire en quelques clics ».
  
• la prise en compte des mutations économiques, sociales et écologiques du fait des réseaux sociaux. Des écosystèmes sur base d’influenceurs, community managers et social listening, les RS responsables de 4 % des émissions de gaz à effet de serre, les dangers de l’addiction, l’atteinte à la tranquillité publique (harcèlement, doxxing, réputation…)

Redéfinir les conditions générales d’utilisation et les fonctionnalités

Le Conseil d’État propose une concertation au niveau européen, impliquant toutes les parties prenantes (associations, utilisateurs et plateformes,…) pour élaborer des « standards minimums pour les CGU et les politiques de confidentialité », en vue d’un « droit à la participation » des utilisateurs.

Il réclame des outils permettant d’une part que les usagers connaissent ses droits et puisse faire l’usage qu’il souhaite des RS, et non le subir. Les « contenus recommandés, bloqués ou notifiés » devraient donc être sous leur maîtrise. Il préconise la mise à disposition de tableaux de bord pour que chacun vérifie les modalités de son usage : temps d’écran, valorisation de contenus, propos virulents sont notamment cités.

Améliorer et développer les outils de protection

Les modes de signalement sont pointé et vus comme essentiels pour protéger les droits des usagers et les victimes des plateformes. Le Conseil d’État préconise un portail unique de signalements provenant des plateformes et des boutons plus faciles d’accès pour les signalements sur plateforme.
La question de la protection des mineurs est pointée, avec le constat que nombre d’entre trichent sur leur âge pour accéder à des contenus et fonctionnalités réservés aux adultes.

Promouvoir des réseaux sociaux internes à l’administration

Premier point objet d’une recommandation : renforcer la culture des réseaux sociaux (RS) dans les administrations. Et oui, on utilise bien que ce que l’on connaît bien. Les générations les plus anciennes ne sont pas les plus familières avec les RS et l’encadrement dans les administrations semble concerné. En fait ici, l’enjeu est d’éviter à dessein les RS grand public via des messageries instantanées et plateformes internes aux administrations, Le Conseil d’État souhaite l’extension de ces outils encore centralisés aux collectivités territoriales.

Promouvoir l’action publique via les réseaux sociaux grand public

Le Conseil d’État voit les réseaux sociaux publics comme une opportunité pour l’information des citoyens concernant l’action publique, centrale et locale, pour une communication directe. Il y a là une notion de rendre compte des actions. Pour le Conseil d’État, les RS peuvent être « des relais à part entière des politiques publiques » et une « révolution des modes de relations entre l’administration et les administrés ».

Une crainte exprimée : « ne pas dévoyer » cet objet.

Former aux risques de mésusage

Le Conseil d’État met en avant les dangers des réseaux sociaux : désinformation, comportements inappropriés, et propose ainsi de former les fonctionnaires pour leur donner la capacité de « déterminer les limites à ne pas dépasser », et « protéger les agents d’éventuels propos malveillants ».

Le rapport prône l’usage de réseaux alternatifs car eux seuls « sont, pour l’instant, à même de proposer un espace suffisamment sécurisé et serein ».  

Préparer l’avenir

Le Conseil d’État propose de poursuivre des chantiers importants : messageries privées, métavers, publicité ciblée comme enjeux d’avenir nécessitant préparation.
Sont évoqués également le « droit à la mort numérique » (on a bien un « droit à l’oubli » via le Règlement général de protection des données) et le droit des familles d’accéder aux données des défunts.

Toujours au niveau européen, le Conseil d’État propose d’établir une « charte des droits fondamentaux à l’ère numérique ».

Des évolutions à suivre de près, les réseaux sociaux relevant résolument de l’enjeu démocratique.

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Ce sont les articles L.121-2 du Code de la consommation qui sont invoqués, pour deux aspects :

• diffusion d’ « allégations sur le site laissant croire aux  aux utilisateurs de la plateforme en ligne que l’exercice de l’acupuncture peut être réalisé par des professionnels autres que ceux listés par l’article L.4161-1 du code de Santé Publique (à savoir des médecins, des sages femmes ou des chirurgiens dentistes diplômés)« 
  
• inscription sur le réseau du site de « professionnels disposant pas des qualifications requises conformément à l’article L. 4161-1 du Code de Santé Publique tout en alléguant sur le site à ses utilisateurs le référencement de « praticiens de confiance ». »

L’exploitant de medoucine.com

GOODMOON SAS est une société immatriculée à Paris en 2016 enregistrée dans l’activité de Conseils pour les affaires et autres conseils de gestion (APE 70222Z), qui compte 10 à 20 salariés.

Elle a été fondée et est présidée par Solange Arnaud, titulaire de deux diplômes d’ingénieur à Polytechnique et AgroParisTech, directement à l’origine puis depuis 2 par l’intermédiaire de sa société unipersonnelle (SASU), SOLAGIR.

Sur son profil LinkedIn, elle affiche en bandeau la page d’accueil du medoucine.com et dans sa bio :
« Les Médecines Douces & Certifiées ✅ 1500 thérapeutes bien formés, aux profils vérifiés prêts à prendre soin de vous sur toute la France »

Promotion avis Google et médias

Directement sur la page d’accueil, des avis Google anonymes formidables, et des médias coupables

Sur TV Finance, Mme Arnaud parle sur TV Finance (la web TV star de la finance) de ses envies d’entrepreneuriat, sur Frenchweb.fr de sa levée de 1 million d’euros pour populariser la médecine douce, de son passage en accélérateur de startup et de son Trophée start-up (lauréate) acquis parmi « quatre jeunes pousses dans le vent » (Argus de l’assurance).

Sur le site, un annuaire par « spécialités », véritable recueil de pratiques pseudoscientifiques

Cette injonction de la DGCCRF est donc bienvenue, mais on s’interrogera surtout sur la façon dont ce business, qui doit disparaître, en tout cas dans sa formule actuelle, a pu décrocher de tels financements par l’État et l’objet d’une telle publicité. Enfin, on sait un peu quand même : le populisme médical et scientifique, cette voie royale vers la mise en danger des patients, les dérives sectaires et l’obscurantisme.
Et la complaisance inadmissible des autorités et des structures de financement public, qui s’apparente à de la complicité.

Et Doctolib ?

Citizen4Science l’avait évoqué, cette potentielle tromperie du public en raison de l’ouverture de la plateforme de rendez-vous médicaux aux pratiquants de la pseudosciences. En se dégageant certes de toutes responsabilités.
N’est-ce pas encore plus trompeur pour le public que de profiter du sérieux en affichant la prise de rendez-vous avec des professionnels de santé pour glisser une offre illégitime de pratiques alternatives non médicales ?

Pour aller plus loin

Image d’en-tête : capture d’un extrait de la page d’accueil du site medoucine.com

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Il y a la « plateforme citoyenne », pour lancer des idées d’investigations sur la vie publique par la Cour des comptes. Il y a désormais la plateforme pour lancer des alertes.

Au-delà du communiqué et de l’annonce faite pas Pierre Moscovici, nous sommes allés voir de quoi il retourne. La plateforme.

Le mot « plateforme » peut tromper le public s’il s’attend à un espace public de partage comme la plateforme citoyenne; Il s’agit en fait d’un formulaire de recueil de signalement, bien évidemment privé.

Sur la page d’accueil, on trouve l’objet et quelques mises en garde, qui sont réitérés dans un avertissement au démarrage de toute procédure de signalement :

Elle est ouverte pour permettre de signaler des conduites ou des situations « contraires à l’intérêt général » dont on a eu personnellement connaissance. Le signalement doit avoir un « caractère sérieux et reposer sur des faits établis ». Le signalement peut être fait de manière anonyme, au choix du lanceur d’alerte.

La Cour des comptes rappel que si elle s’engage à analyser de manière rigoureuse tout signalement, ce dernier n’est pas une « démarche neutre », car les implications peuvent être sérieuses.

La véracité des faits, qui doivent pouvoir être vérifiés, est nécessaire pour ne pas sombrer dans la calomnie et la diffamation.

Quatre critères (non exhaustifs) à vérifier avant de se lancer

Le signalement doit être conforme aux déclarations suivantes :

• il concerne un organisme susceptible de relever d’un contrôle des juridictions financières ;
• il a pour objet une situation préjudiciable pour les finances de cet organisme ;
• il présente une certaine gravité ;
• il s’accompagne de pièces jointes pertinentes

Il est également rappelé qu’une alerte qui peut relever de la loi sur les lanceurs d’alerte doit également s’adresser au Défenseur des droits, entité indépendante qui permet le cas échéant de bénéficier d’une protection. On rappelle à cette occasion que si la Cour des comptes cite la loi de 1976, récemment, la loi n° 2022-401 du 21 mars 2022 améliore la protection des lanceurs d’alerte.

Huit domaines de signalement prédéfinis, non exhaustifs

• Manquement aux règles de la vie publique
• Situation de conflit d’intérêts
• Manquement aux règles de rémunération, d’emploi ou du temps de travail
• Usage abusif de fonds publics
• Conditions d’acquisition ou de cession d’un bien public
• Mauvaise utilisation d’aides publiques
• Faute de gestion particulièrement grave
• Inexécution de décisions de justice définitives condamnant un organisme public au paiement d’une somme d’argent
  

Chaque domaine est expliqué avec un exemple, et il existe une section « Autres » pour ce qui n’est pas répertorié.

Bonne nouvelle : s’il s’agit d’une plateforme pour les citoyens, elle est également ouverte aux personnes morales et en particulier aux associations.

Une initiative inscrite dans le plan « Juridictions financières 2025 »

Lundi, Pierre Moscovici, premier président de la Cour des comptes s’est exprimé au sujet de l’initiative devant l’Ajef, Association des journalistes économiques et financiers, en déclarant que « La Cour des comptes veut s’ouvrir davantage aux lanceurs d’alerte, à tous ceux qui peuvent se tourner vers nous pour signaler des situations indues, qui peuvent être sanctionnées« .

Elle est une réponse à Juridictions financières 2025 dont souhaite une ouverture plus importante des citoyens à la Cour des comptes et à la vie publique, et en faire « une maison plus agile et plus rapide ».

Alors, à vos signalements, mais sans abus, comme toutes les bonnes choses. Respectez scrupuleusement les consignes et avertissements de la plateforme pour ne pas surcharger inutilement le traitement et la finalité
Citizen4Science, en tant que lanceur d’alertes multiples par différentes voies de recours, nous souffle dans l’oreillette avoir déjà essuyé les plâtres en faisant bon usage de ce nouveau service.

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Nous rappelons à l’occasion de cet appel à l’engagement que Citizen4Science offre de nombreuses opportunités de s’investir à titre individueldans des actions en tant qu’adhérent à l’association ou non, en tant que bénévole, y compris pour des actions dans le cadre de la JNCI. N’hésitez pas à contacter C4S (contact@citizen4Science.org).

Place à la tribune. Bonne lecture !

TRIBUNE

FACE AUX CRISES, RENFORCONS LES LIENS
SOCIAUX ET L’ENGAGEMENT CITOYEN

C’est désormais manifeste : nous allons devoir apprendre à vivre avec une part de plus en plus grande d’incertitude. Car, après la pandémie mondiale de Covid et ses conséquences, nous sommes confrontés à un contexte social difficile, à l’urgence écologique qui se rappelle dramatiquement à nous, à la guerre en Ukraine, au cœur de l’Europe et à des bouleversements géopolitiques difficiles. Une situation qui peut être périlleuse pour la démocratie, mais qui fait naître aussi de nouvelles aspirations à un
monde plus responsable et plus solidaire.

En effet, comme on l’a souvent constaté, lorsque la vulnérabilité s’accroît, chacun prend conscience de l’importance des liens entre voisins, entre générations, entre territoires… C’est pourquoi, face au danger, il faut tout faire pour encourager cette tendance et endiguer le risque de repli sur soi.

Parce qu’une société fragmentée est une société désarmée…

Mais une telle démarche ne se décrète pas, elle ne peut émaner des seules autorités publiques ou parapubliques. Elle doit nécessairement reposer sur les habitants à travers leur propre engagement.

Cela nous invite à une lecture beaucoup plus ambitieuse de la citoyenneté, qui ne peut plus seulement s’exprimer à travers le droit de vote et l’impôt. Osons l’affirmer : être citoyen c’est aussi être plus attentif aux autres, développer l’entraide spontanée, favoriser le respect mutuel. Et c’est souhaité, comme on a pu l’observer durant la crise sanitaire, avec une efflorescence d’initiatives solidaires engagées par nos concitoyens.

Mais face aux crises il faut aller beaucoup plus loin. En effet, beaucoup de personnes voudraient agir mais ne savent souvent pas comment s’y prendre, redoutent le regard social ou tout simplement ne se sentent pas légitimes. De ce fait, l’engagement citoyen n’apparaît pas pour ce qu’il pourrait être : un mouvement de fond qui consolide la société, en rétablissant des rapports de confiance entre habitants, entre
communautés, entre territoires.

Car la citoyenneté ne peut s’épanouir sans une perspective stimulante, la fraternité, et inversement celle-ci ne peut s’enraciner sans l’engagement individuel de tous. Une conviction que nous, associations d’élus locaux, fédérations associatives…,partageons. Car nous sommes soucieux de faire face collectivement à ces nouveaux défis en renforçant la cohésion de la société.

…Une journée conviviale pour valoriser la citoyenneté et la fraternité

C’est pourquoi, pour révéler la pleine puissance de la fraternité, nous, élus locaux, acteurs associatifs, entreprises…, réunis en une alliance inédite, avons décidé d’organiser le samedi 15 octobre 2022 une « Journée nationale de la citoyenneté et de la fraternité ». Une journée pour mobiliser le plus grand nombre, en lançant de nouvelles initiatives solidaires, éducatives, culturelles, festives… Une journée pour
mettre en relief toutes les actions de solidarité engagées localement durant l’année écoulée. Une journée pour valoriser le rôle des habitants qui agissent, pour mettre en lumière les actions des jeunes volontaires du Service Civique. Une journée pour montrer tout l’intérêt de l’engagement dans la vie privée, dans les services, dans les établissements. Une journée pour favoriser des rencontres inédites et montrer
d’avantage la richesse de l’ouverture aux autres.

Pour donner toute sa force à cette journée nationale, nous appelons toutes les forces vives – communes, intercommunalités, acteurs de l’ESS, entreprises, médias… – à nous rejoindre¹. Imaginez la force symbolique d’une journée où des milliers de citoyens, de tout âge, de cultures, professions, classes sociales différentes, agissent ensemble. Car bien que nous sachions que ce n’est pas en une journée que la société peut changer, Ce mouvement peut révéler, par la participation du plus grand nombre, le souci de nos concitoyens, au-delà de leurs divergences, de faire de la liberté et de l’égalité le terreau de la fraternité.

Les 48 organisations signataires :
Associations de maires : AMR, AMRF, APVF, Intercommunalités de France, Ville et Banlieue, Villes de France.
Associations, fédérations et fondations : ADMR, ANDASS, Citizen4Science, Collectif Journée citoyenne, Comité national de liaison des régies de quartier, Croix rouge française, Empreintes Citoyennes, FEHAP, FNADEPA, FNADEPAPE, Fédération des Centres Sociaux de France, Fondation de l’Islam de France, Fraternité Générale, Gestes Propres, Kawaa, La Cloche, La Fabrique du Nous, Labo de la Fraternité, Ligue de l’enseignement, Les Petites Cantines, Mutualité Française, Nexem, Odas, Outil en main, Pacte Civique, Petits Frères des Pauvres, RENESS, Société Philanthropique, UNADEL, UNAF, UNAPEI, UNIOPSS, Unis Cités, Voisins solidaires.
Entreprises engagées : Batigère, Consult Vox, Crédit Coopératif, EdenredLa Banque Postale, Le Jas, Nouvelle Cité, Transdev.

Voir le site jncf

Science infuse est un service de presse en ligne agréé (n° 0324 x 94873) piloté par Citizen4Science, association à but non lucratif d’information et de médiation scientifique doté d’une Rédaction avec journalistes professionnels. Nous défendons farouchement notre indépendance. Nous existons grâce à vous, lecteurs. Pour nous soutenir, faites un don ponctuel ou mensuel.

Question : qu’est-ce qu’il y a de commun entre les statistiques suivantes ?

• La deuxième plus grande (et croissante) source de pollution climatique en Europe
• La principale cause de mortalité des enfants aux États-Unis et en Europe
• L’une des principales causes de pollution sonore génératrice de stress et de pollution atmosphérique et raccourcissant la vie dans les villes européennes
• Un facteur principal de la fracture croissante entre les résidents urbains riches et pauvres.

Réponse : les véhicules qui circulent dans nos rues, principalement la voiture particulière, qui n’est pas si humble.

Malgré la (lente) migration vers les voitures électriques, les tendances de consommation rendent la conduite encore plus gaspilleuse et inégale. Une analyse récente a révélé que les émissions économisées par les voitures électriques ont été plus qu’annulées par l’augmentation du nombre de SUV (Sport Utility Vehicle, SUV) (ndlr : véhicules de loisir surélevé et spacieux souvent à 4×4) gourmands en carburant. À travers le monde, les SUV à eux seuls émettent à eux seuls plus de pollution par le carbone que le Canada ou l’Allemagne, et provoquent une augmentation de la pollution climatique plus importante que l’industrie lourde.

Si la voiture est parfois nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes, notamment des personnes handicapées, les villes centrées sur la voiture désavantagent particulièrement les personnes déjà marginalisées. Au Royaume-Uni, les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les personnes issues de minorités et les personnes handicapées sont concentrées dans les ménages aux revenus les plus faibles, dont 40 % ne possèdent pas de voiture. En revanche, près de 90 % des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture.

Les habitudes de conduite d’une minorité imposent donc des coûts élevés pour la société, et cela est particulièrement vrai dans les villes. Copenhague, par exemple, a calculé qu’alors que chaque kilomètre parcouru à vélo profite à la société à hauteur de 0,64 € (53 pence), chaque kilomètre parcouru en voiture entraîne une perte nette de 0,71 € (- 59 pence), si l’on tient compte des impacts sur le bien-être individuel (santé physique et mentale, accidents, trafic) et sur l’environnement (pollution climatique, atmosphérique et sonore). Ainsi, selon cette analyse, chaque kilomètre parcouru en remplaçant une voiture par un vélo génère 1,35 € (1,12 £) de bénéfices sociaux, dont seuls quelques centimes seraient économisés en passant d’une voiture à carburant fossile à une voiture électrique.

Réduire le nombre de voitures en ville

Si la voiture est parfois nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes, notamment des personnes handicapées, les villes centrées sur la voiture désavantagent particulièrement les personnes déjà marginalisées. Au Royaume-Uni, les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les personnes issues de minorités et les personnes handicapées sont concentrées dans les ménages aux revenus les plus faibles, dont 40 % ne possèdent pas de voiture. En revanche, près de 90 % des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture.

Il y a un demi-siècle, la capitale danoise était dominée par les voitures. Mais à la suite de campagnes populaires visant à modifier les politiques et les rues, notamment en remplaçant les parkings pour voitures par des pistes cyclables sécurisées et séparées, Copenhague a augmenté la part du vélo dans tous les déplacements, passant de 10 % en 1970 à 35 % aujourd’hui. En 2016, pour la première fois, plus de vélos que de voitures ont effectué des trajets dans la ville au cours de cette année.

Mais alors que de nombreuses autres initiatives visant à limiter l’usage de la voiture ont été tentées dans le monde entier, les responsables municipaux, les planificateurs et les citoyens ne disposent toujours pas d’un moyen clair et fondé sur des preuves pour réduire l’usage de la voiture dans les villes. Notre dernière recherche, menée avec Paula Kuss au Centre d’études sur la durabilité de l’université de Lund et publiée dans des Études de cas sur la politique de transport, vise à remédier à cette situation en quantifiant l’efficacité de différentes initiatives visant à réduire l’utilisation de la voiture en ville.

Notre étude classe les 12 mesures les plus efficaces mises en place par les villes européennes au cours des dernières décennies, en se fondant sur des données réelles concernant des innovations allant de la « carotte » des programmes de transport à vélo et à pied jusqu’au « bâton » de la suppression du stationnement gratuit. Le classement reflète les succès des villes non seulement en termes de réduction mesurable de l’utilisation de la voiture, mais aussi en termes d’amélioration de la qualité de vie et de mobilité durable pour leurs habitants.

Au total, nous avons passé au crible près de 800 rapports et études de cas de toute l’Europe, évalués par des pairs et publiés depuis 2010, en recherchant ceux qui quantifiaient où et comment les villes avaient réussi à réduire l’utilisation de la voiture. Les mesures les plus efficaces, selon notre étude, sont l’introduction d’un péage urbain, qui réduit le nombre de voitures en ville de 12 à 33 %, et la création de rues sans voitures et de pistes cyclables séparées, dont on a constaté qu’elles réduisaient l’utilisation de la voiture dans les centres-villes jusqu’à 20 %. Notre classement complet des 12 principales mesures de réduction de l’utilisation de la voiture est résumé dans ce tableau :

Classement des stratégies de réduction d’utilisation de la voiture en ville

L’inégalité de l’utilisation de la voiture

Les voitures sont intrinsèquement inefficaces et inéquitables dans leur utilisation des terres et des ressources. En moyenne, elles passent 96 % de leur temps à se garer, occupant ainsi un espace urbain précieux qui pourrait être utilisé à des fins plus bénéfiques, comme le logement et les parcs publics. À Berlin, les automobilistes occupent en moyenne 3,5 fois plus d’espace public que les autres usagers, principalement en raison du stationnement dans les rues.

Et ce sont surtout les personnes les plus riches qui conduisent le plus : en Europe, les 1 % les plus riches en termes de revenus conduisent près de quatre fois plus que le conducteur médian, ce qui représente environ 21 % de leur empreinte climatique personnelle. Pour ces personnes, la pollution climatique due à la conduite automobile n’est dépassée que par l’avion (qui, en moyenne, génère deux fois plus d’émissions).

Le fait de privilégier la voiture comme moyen de transport favorise également ². Les banlieues urbaines possèdent généralement des maisons plus grandes qui génèrent des niveaux de consommation et d’utilisation d’énergie plus élevés. En Amérique du Nord, l’empreinte carbone des ménages suburbains est systématiquement plus élevée que celle des ménages urbains : une étude menée à Toronto a révélé que l’empreinte des banlieues était deux fois plus élevée.

Il est également évident que les niveaux de trafic routier augmentent en fonction de la taille des routes construites – pourtant, la planification du trafic ignore de façon habituelle le fait que cette « demande induite » exagère les avantages et sous-estime les coûts de la construction de nouvelles routes.

Les véhicules électriques sont nécessaires, mais ils ne sont pas la panacée. Comme les voitures ont tendance à rester longtemps sur la route, la migration vers les véhicules électriques est très lente. Certaines études prévoient des réductions d’émissions relativement faibles au cours de la prochaine décennie grâce à l’adoption des véhicules électriques. Et même si le pot d’échappement d’une voiture électrique ne dégage rien de nocif, l’usure des freins et des pneus crée toujours de la poussière toxique et de la pollution microplastique. Quelle que soit la motorisation d’une voiture, est-il possible d’utiliser efficacement les ressources et l’espace pour dépenser jusqu’à 95 % de cette énergie à déplacer le poids du véhicule lui-même, plutôt que celui de ses passagers et de ses marchandises ?

Covid-19 : une opportunité manquée ?

Notre étude évalue les innovations et les expériences en matière de mobilité urbaine introduites avant la déclaration de la pandémie. En réponse à COVID-19, les habitudes de déplacement (au début, du moins) ont changé de façon spectaculaire. Mais après une forte réduction de la conduite automobile au printemps 2020, l’utilisation des routes et les niveaux de pollution climatique associés ont depuis rebondi pour atteindre des niveaux proches de ceux d’avant la pandémie. En effet, en Suède, alors que l’utilisation des transports publics a diminué d’environ 42 % au cours de la première année de la pandémie, les déplacements en voiture n’ont diminué que de 7 % au cours de la même période, ce qui a entraîné une augmentation globale de la proportion d’utilisation de la voiture.

Si les habitudes bien ancrées, comme les déplacements en voiture, sont difficiles à changer, les périodes de perturbation peuvent être l’occasion de modifier les comportements en matière de mobilité, en partie parce que les personnes contraintes d’essayer une nouvelle habitude peuvent découvrir qu’elle présente des avantages inattendus. Toutefois, pour que ces comportements perdurent, il faut également modifier l’infrastructure physique des villes. Malheureusement, alors que les villes européennes qui ont ajouté des pistes cyclables pendant la pandémie ont vu leur taux d’utilisation du vélo augmenter de façon stupéfiante de 11 à 48 %, nous assistons aujourd’hui à un retour à des villes centrées sur la voiture, avec des voies de circulation et des places de stationnement supplémentaires qui remplacent à nouveau les pistes cyclables et l’espace pour les piétons.

Dans l’ensemble, les possibilités d’aligner les mesures de lutte contre la pandémie sur les objectifs climatiques ont été largement gâchées. Moins de 20 % des dépenses gouvernementales consacrées aux mesures de lutte contre les pandémies dans le monde étaient susceptibles de réduire également les émissions de gaz à effet de serre.

La mesure dans laquelle les travailleurs recommenceront à se rendre en voiture à leur bureau est une autre question clé qui déterminera l’utilisation future de la voiture dans les villes. Des politiques de déplacement réfléchies visant à réduire les déplacements inutiles et la possibilité pour les participants éloignés de participer pleinement aux réunions et aux conférences par voie numérique pourraient permettre de réduire les émissions jusqu’à 94 % – et de gagner du temps par la même occasion. Les personnes qui travaillent à distance trois jours ou plus par semaine voyagent globalement moins que leurs homologues. Mais les longs trajets en voiture peuvent rapidement réduire à néant ces économies d’émissions, de sorte que vivre à proximité du lieu de travail reste la meilleure option.

Pas de solution miracle

La recherche est claire : pour améliorer les résultats en matière de santé, atteindre les objectifs climatiques et créer des villes plus vivables, la réduction de l’utilisation de la voiture devrait être une priorité urgente. Pourtant, de nombreux gouvernements aux États-Unis et en Europe continuent de subventionner lourdement l’utilisation de la voiture par le biais d’une combinaison d’incitations telles que des subventions à la production de combustibles fossiles, des abattements fiscaux pour les déplacements domicile-travail en voiture et des incitations à l’achat de voitures de société qui favorisent l’utilisation de la voiture par rapport à d’autres moyens de transport. Pour l’essentiel, ces mesures rémunèrent les pollueurs tout en imposant les coûts sociaux à l’ensemble de la société.

Les dirigeants municipaux disposent d’un éventail d’instruments politiques plus large que certains ne le pensent – des instruments économiques tels que les taxes et les subventions, aux instruments comportementaux tels que le retour d’informations comparant les décisions de déplacement des individus avec celles de leurs pairs. Notre étude a révélé que plus de 75 % des innovations urbaines qui ont réussi à réduire l’utilisation de la voiture ont été menées par une administration municipale locale – et en particulier, celles qui se sont avérées les plus efficaces, telles que les taxes d’embouteillage, les contrôles du stationnement et de la circulation, et les zones à circulation limitée.

Toutefois, notre étude nous a permis de constater que les politiques étroites ne semblent pas aussi efficaces – il n’y a pas de solution miracle. Les villes qui réussissent le mieux combinent généralement plusieurs instruments politiques différents, y compris des carottes qui encouragent des choix de déplacement plus durables et des bâtons qui font payer ou restreignent la conduite et le stationnement.

Alors voici les 12 meilleures façon de réduire l’utilisation de la voiture en ville :

1. Frais de congestion

La mesure la plus efficace identifiée par nos recherches consiste à faire payer les conducteurs pour entrer dans le centre-ville, les recettes générées étant affectées à des moyens de transport alternatifs durables. Londres, pionnière de cette stratégie, a réduit la circulation dans le centre-ville de 33 % depuis l’introduction du péage par le premier maire élu de la ville, Ken Livingstone, en février 2003. Le montant de la redevance fixe (avec des exemptions pour certains groupes et véhicules) a été augmenté au fil du temps, passant de 5 £ par jour au départ à 15 £ depuis juin 2020. Il est important de noter que 80 % des revenus générés sont utilisés pour des investissements dans les transports publics.

D’autres villes européennes ont suivi le mouvement, adoptant des systèmes similaires après des référendums à Milan, Stockholm et Göteborg – les villes suédoises variant leur tarification en fonction du jour et de l’heure. Cependant, bien que les péages de congestion entraînent clairement une réduction significative et durable de l’utilisation de la voiture et du volume du trafic, ils ne peuvent à eux seuls éliminer entièrement le problème des embouteillages, qui persiste tant que les incitations et les infrastructures favorisant l’utilisation de la voiture demeurent.

2. Contrôle du stationnement et de la circulation

Dans un certain nombre de villes européennes, les réglementations visant à supprimer les places de stationnement et à modifier les voies de circulation – dans de nombreux cas, en remplaçant l’espace anciennement dédié aux voitures par des rues sans voitures, des pistes cyclables et des voies piétonnes – se sont avérées très efficaces. Par exemple, on a constaté que le remplacement des places de stationnement à Oslo par des rues piétonnes sans voitures et des pistes cyclables a réduit l’utilisation de la voiture dans le centre de la capitale norvégienne jusqu’à 19 %.

3. Des zones à circulation limitée

Rome, traditionnellement l’une des villes les plus encombrées d’Europe, a fait pencher la balance en faveur d’une plus grande utilisation des transports publics en limitant l’accès des voitures à son centre à certaines heures de la journée aux seuls résidents et à ceux qui paient une cotisation annuelle. Cette politique a permis de réduire le trafic automobile dans la capitale italienne de 20 % pendant les heures de restriction, et de 10 % même pendant les heures sans restriction, lorsque toutes les voitures peuvent visiter le centre. Les amendes pour infraction sont utilisées pour financer le système de transport public de Rome.

4. Services de mobilité pour les navetteurs

La mesure la plus efficace identifiée par notre étude est une campagne visant à fournir des services de mobilité aux navetteurs dans la ville néerlandaise d’Utrecht. Le gouvernement local et des entreprises privées ont collaboré pour fournir des abonnements gratuits aux transports publics aux employés, ainsi qu’une navette privée pour relier les arrêts de transport en commun aux lieux de travail. Ce programme, promu par un plan de marketing et de communication, a permis de réduire de 37 % la part des navetteurs se rendant au centre-ville en voiture.

5. Taxes de stationnement sur le lieu de travail

Un autre moyen efficace de réduire le nombre de navetteurs en voiture est d’introduire des frais de stationnement sur le lieu de travail. Par exemple, un grand centre médical de la ville portuaire néerlandaise de Rotterdam est parvenu à réduire de 20 à 25 % les déplacements en voiture de ses employés grâce à un système qui faisait payer les employés pour se garer à l’extérieur de leur bureau, tout en leur offrant la possibilité d’encaisser leur place de stationnement et d’utiliser les transports publics à la place. Ce programme s’est avéré environ trois fois plus efficace qu’un programme plus vaste mis en place dans la ville britannique de Nottingham, qui a imposé une taxe de stationnement sur le lieu de travail à tous les grands employeurs de la ville possédant plus de dix places de stationnement. Les recettes ainsi obtenues ont servi à soutenir le réseau de transports publics de la ville des Midlands, notamment l’extension d’une ligne de tramway.

6. Planification des déplacements sur le lieu de travail

Des programmes proposant des stratégies de déplacement à l’échelle de l’entreprise et des conseils pour encourager les employés à mettre fin à leurs déplacements en voiture ont été largement utilisés dans les villes d’Europe. Une étude majeure, publiée en 2010, évaluant 20 villes du Royaume-Uni, a révélé qu’en moyenne 18 % des navetteurs passaient de la voiture à un autre mode de transport après la combinaison d’une gamme complète de mesures – y compris des navettes d’entreprise, des réductions pour les transports publics et l’amélioration de l’infrastructure cyclable – ainsi que la réduction de l’offre de stationnement. Dans un programme différent, Norwich a obtenu des taux presque identiques en adoptant un plan global, mais sans les réductions pour les transports publics. Ces efforts de type « carotte et bâton » semblent avoir été plus efficaces que l’approche de Brighton et Hove, qui s’est contentée de fournir des plans et des infrastructures telles que des locaux à vélos sur le lieu de travail, et qui a permis de réduire de 3 % l’utilisation de la voiture.

7. Planification des déplacements dans les universités

De même, les programmes de déplacements universitaires combinent souvent la carotte de la promotion des transports publics et des déplacements actifs avec le bâton de la gestion du stationnement sur le campus. L’exemple le plus réussi mis en évidence dans notre étude a été réalisé par l’Université de Bristol, qui a réduit de 27% l’utilisation de la voiture parmi son personnel tout en lui offrant une meilleure infrastructure cyclable et des réductions sur les transports publics. Dans la ville espagnole de San Sebastián, un programme plus ambitieux visait à la fois le personnel et les étudiants de l’Universidad del País Vasco. Bien qu’il ait atteint un taux de réduction plus modeste de 7,2 %, la réduction absolue de l’utilisation de la voiture était tout de même substantielle pour l’ensemble de la population des navetteurs universitaires.

8. Services de mobilité pour les universités

La ville sicilienne de Catane a adopté une approche exclusivement axée sur la voiture pour ses étudiants. En leur offrant un abonnement gratuit aux transports publics et en mettant en place des navettes vers le campus, la ville a réussi à réduire de 24 % la part des étudiants se déplaçant en voiture.

9. Le covoiturage

De façon peut-être surprenante, le covoiturage s’avère être une mesure quelque peu discordante pour réduire l’utilisation de la voiture dans les villes, selon notre analyse. Ces systèmes, dans lesquels les membres peuvent facilement louer un véhicule à proximité pour quelques heures, ont donné des résultats prometteurs à Brême en Allemagne, et à Gênes en Italie, chaque voiture partagée remplaçant entre 12 et 15 véhicules privés, en moyenne. Leur approche consistait à augmenter le nombre de voitures partagées et de stations, et à les intégrer aux zones résidentielles, aux transports publics et aux infrastructures cyclables.

Les deux projets ont également proposé le covoiturage aux employés et mené des campagnes de sensibilisation. Mais d’autres études soulignent le risque que le covoiturage incite en fait les résidents qui n’avaient pas de voiture auparavant à en utiliser davantage. Nous recommandons donc de poursuivre les recherches sur la manière de concevoir des programmes de covoiturage qui réduisent réellement l’utilisation globale de la voiture.

10. Planification du transport scolaire

Deux villes anglaises, Brighton & Hove et Norwich, ont utilisé (et évalué) la mesure de la carotte seule pour la planification des déplacements scolaires : fournir des conseils sur les déplacements, la planification et même des événements pour les étudiants et les parents afin de les encourager à marcher, à prendre le vélo ou à faire du covoiturage pour se rendre à l’école, tout en améliorant les infrastructures cyclables dans leurs villes. Norwich a constaté que cette approche lui a permis de réduire de 10,9 % la part de l’utilisation de la voiture pour les déplacements scolaires, tandis que l’analyse de Brighton a révélé un impact deux fois moindre.

11. Plans de déplacement personnalisés

De nombreuses villes ont expérimenté l’analyse et les plans de déplacement personnalisés pour les résidents individuels, notamment Marseille en France, Munich en Allemagne, Maastricht aux Pays-Bas et San Sebastián en Espagne. Ces programmes, qui fournissent des conseils et des plans de déplacement aux habitants de la ville pour qu’ils marchent, prennent leur vélo ou utilisent les transports publics (parfois à prix réduit), ont permis d’obtenir des réductions modestes de 6 à 12 %. Toutefois, étant donné qu’elles englobent tous les habitants d’une ville, par opposition à des populations plus restreintes, par exemple les personnes qui se rendent à l’école ou au travail, ces approches peuvent encore jouer un rôle précieux dans la réduction de l’utilisation globale de la voiture. (Saint-Sébastien a introduit en parallèle l’université et la planification personnalisée des déplacements, ce qui est susceptible d’avoir réduit davantage l’utilisation de la voiture que l’une ou l’autre prise isolément).

12. Des applications pour la mobilité durable

La technologie de la téléphonie mobile joue un rôle croissant dans les stratégies visant à réduire l’utilisation de la voiture. La ville italienne de Bologne, par exemple, a développé une application permettant aux personnes et aux équipes d’employés des entreprises participantes de suivre leur mobilité. Les participants se sont affrontés pour gagner des points en marchant, en faisant du vélo ou en utilisant les transports publics, les entreprises locales offrant aux utilisateurs de l’application des récompenses pour avoir atteint leurs objectifs.

La gamification de la mobilité durable suscite un grand intérêt et, à première vue, les données de l’application de Bologne sont frappantes. Un pourcentage impressionnant de 73 % des utilisateurs ont déclaré utiliser « moins » leur voiture. Mais contrairement à d’autres études qui mesurent le nombre ou la distance des déplacements en voiture, il n’est pas possible de calculer la réduction de la distance parcourue ou des émissions à partir de ces données, de sorte que l’efficacité globale n’est pas claire. Par exemple, le fait d’éviter un court trajet en voiture et le fait d’éviter une année de longs trajets en voiture comptent tous deux comme une réduction de la conduite.

Si les données relatives à la mobilité fournies par les applications peuvent constituer des outils précieux pour améliorer la planification et les services de transport, il convient de veiller à ce que les solutions « intelligentes » réduisent réellement les émissions et favorisent le transport durable, car les données actuelles sont mitigées. Par exemple, une étude réalisée en 2021 a révélé qu’après l’arrivée d’un service de covoiturage tel qu’Uber ou Lyft sur un marché urbain, le nombre de véhicules augmente – en particulier dans les villes déjà dépendantes de la voiture – et l’utilisation des transports publics diminue dans les zones à hauts revenus.

Les villes doivent se réimaginer

Réduire la dépendance à l’égard de la voiture n’est pas seulement une bonne idée. Elle est essentielle à la survie des personnes et des lieux dans le monde, dont le récent rapport du GIEC sur les impacts climatiques indique clairement qu’elle dépend de la capacité du monde à limiter le réchauffement planétaire à 1,5°C. Pour éviter des dommages irréversibles et respecter leurs obligations au titre de l’accord de Paris, les nations industrialisées telles que le Royaume-Uni et la Suède doivent réduire leurs émissions de 10 à 12 % par an, soit environ 1 % par mois.

Pourtant, jusqu’à ce que la pandémie frappe, les émissions des transports en Europe étaient en constante augmentation. En effet, selon les prévisions, les politiques actuelles devraient produire des émissions liées au transport en 2040 qui n’auront pratiquement pas changé depuis 50 ans.

Pour atteindre les objectifs de la planète en matière de santé et de climat, les autorités municipales doivent opérer les transitions nécessaires à la mobilité durable, tout d’abord en évitant le besoin de mobilité (voir la ville de Paris en 15 minutes), ensuite en transférant les besoins de mobilité restants de la voiture vers les transports actifs et publics dans la mesure du possible, et enfin en améliorant les voitures restantes pour qu’elles ne produisent aucune émission.

Cette transition doit être rapide et équitable : les dirigeants des villes et la société civile doivent faire participer les citoyens afin de créer une légitimité politique et un élan pour ces changements. Sans une large adhésion du public à la réduction du nombre de voitures, l’engagement de l’UE de créer 100 villes neutres sur le plan climatique en Europe d’ici à 2030 semble bien lointain.

La réduction radicale du nombre de voitures fera des villes de meilleurs endroits où vivre – et c’est possible. Une étude réalisée en 2020 a démontré qu’il était possible d’offrir un niveau de vie décent aux 10 milliards d’habitants de la planète en utilisant 60 % d’énergie en moins qu’aujourd’hui. Mais pour y parvenir, les pays riches doivent construire trois fois plus d’infrastructures de transport public qu’ils n’en possèdent actuellement, et chaque personne devrait limiter ses déplacements annuels entre 5 000 kilomètres (dans les villes denses) et 15 000 kilomètres (dans les zones plus reculées).

L’impact positif de la réduction des voitures dans les villes sera ressenti par tous ceux qui y vivent et y travaillent, sous la forme d’espaces plus conviviaux. Comme l’a dit un journaliste visitant la ville belge de Gand, récemment débarrassée des voitures, en 2020 :

*L’air est meilleur … Les gens transforment leurs rues en salons et en jardins additionnels.« 

Les villes doivent se réimaginer en remodelant ce qui est possible pour correspondre à ce qui est nécessaire. Au cœur de cette démarche, guidées par de meilleures preuves de ce qui fonctionne, elles doivent faire davantage pour s’affranchir des voitures.

Pour aller plus loin

Science infuse est un service de presse en ligne agréé (n° 0324 x 94873) piloté par Citizen4Science, association à but non lucratif d’information et de médiation scientifique doté d’une Rédaction avec journalistes professionnels. Nous défendons farouchement notre indépendance. Nous existons grâce à vous, lecteurs. Pour nous soutenir, faites un don ponctuel ou mensuel.

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Pour limiter le réchauffement climatique à 1,5℃ au-dessus des niveaux préindustriels, il faut atteindre des émissions nettes nulles d’ici le milieu du siècle. Cela signifie qu’en moins de trois décennies, nous devons inverser plus d’un siècle d’augmentation des émissions et ramener les émissions annuelles à un niveau proche de zéro, tout en équilibrant toutes les émissions inévitables restantes en éliminant activement le carbone de l’atmosphère.

Pour accélérer ce processus, nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour réduire notre consommation de combustibles fossiles. Mais beaucoup de gens ne sont pas sensibilisés aux moyens les plus efficaces d’y parvenir. Heureusement, le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) consacre un chapitre à toutes les façons dont les changements de comportement peuvent accélérer la transition vers le « zéro carbone ».

Le chapitre comprend une analyse de 60 actions individuelles qui peuvent aider à lutter contre le changement climatique, sur la base d’une recherche menée par Diana Ivanova à l’Université de Leeds – et à laquelle j’ai contribué. Nous avons regroupé ces actions en trois domaines : éviter la consommation, déplacer la consommation et améliorer la consommation (la rendre plus efficace). Les graphiques ci-dessous, produits pour le rapport du GIEC, montrent ce que nous avons trouvé.

Ce qu’il faut éviter

Les choses les plus efficaces à éviter sont, de loin, les transports. Vivre sans voiture réduit les émissions de gaz à effet de serre de 2 tonnes de CO₂ en moyenne par personne et par an, tandis qu’éviter un seul vol aller-retour longue distance réduit les émissions de 1,9 tonne en moyenne. Cela équivaut à conduire une voiture typique de l’UE sur plus de 16 000 km de Hambourg, en Allemagne, à Oulan-Bator, en Mongolie, et retour.

Étant donné que la grande majorité de la population mondiale ne prend pas l’avion du tout – et que parmi ceux qui le font, seul un petit pourcentage prend l’avion fréquemment – les voyageurs peuvent réduire considérablement leur empreinte carbone avec chaque vol qu’ils évitent.

Ce qu’il faut changer

Mais vivre durablement ne consiste pas seulement à renoncer à certaines choses. Il est possible de réduire considérablement les émissions en adoptant une autre façon de faire les choses. La conduite automobile étant très polluante, par exemple, le passage aux transports publics, à la marche ou au vélo peut constituer un changement énorme, avec des avantages supplémentaires pour votre santé personnelle et les niveaux de pollution atmosphérique locale.

De même, en raison des fortes émissions associées à la viande et aux produits laitiers – en particulier celles produites par l’élevage des moutons et des vaches – le passage à des régimes alimentaires plus durables peut réduire considérablement votre empreinte carbone. Un régime totalement vegan est le moyen le plus efficace d’y parvenir, mais des économies considérables peuvent être réalisées simplement en passant du bœuf et de l’agneau au porc et au poulet.

Ce qu’il faut améliorer

Enfin, les choses que nous faisons déjà pourraient être rendues plus efficaces en améliorant l’efficacité carbone à la maison : par exemple en utilisant l’isolation et les pompes à chaleur, ou en produisant votre propre énergie renouvelable en installant des panneaux solaires. Passer d’une voiture à combustion à une voiture électrique – idéalement un VE à batterie, qui permet de réduire les émissions de manière beaucoup plus importante que les VE hybrides ou à pile à combustible – rendra vos trajets en voiture plus efficaces. De plus, son effet sur les émissions augmentera au fil du temps et de l’accroissement de la quantité d’électricité produite par les énergies renouvelables.

Dans la course au « net zéro », chaque tonne de CO₂ compte vraiment. Si nous sommes plus nombreux à prendre en compte ne serait-ce que quelques-unes de ces suggestions, nous avons collectivement plus de chances de pouvoir atteindre les objectifs ambitieux fixés par l’accord de Paris sur le climat. Bien sûr, ces changements devront être soutenus par une action politique majeure en matière de durabilité.

Si nous voulons utiliser moins d’énergie fossile, il faut soit limiter l’utilisation des combustibles fossiles, soit la rendre plus coûteuse. Les conséquences sociales de ces mesures doivent être soigneusement gérées afin que les systèmes de tarification du carbone puissent bénéficier aux personnes à faibles revenus, ce qui est possible si les revenus sont redistribués pour alléger la charge financière des ménages les plus pauvres.

Mais les gouvernements pourraient faire bien davantage pour aider les gens à vivre de manière plus durable, par exemple en mettant en place des infrastructures de transport public et de « déplacement actif » (pistes cyclables et zones piétonnes) plus performantes et plus sûres, afin que les gens aient des alternatives à la voiture et à l’avion.

On ne peut ignorer le fait que, si l’on veut que les solutions politiques s’attaquent au changement climatique avec l’urgence que requiert notre situation mondiale, ces solutions devront limiter la mesure dans laquelle nous pouvons nous adonner à des comportements à forte intensité de carbone. Plus que tout, nous devons voter pour ceux qui sont prêts à prendre des décisions difficiles pour l’avenir de notre planète.

Article et infographie traduits par la Rédaction, paru initialement en anglais dans The Conversation.

Pour aller plus loin

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Qu’il s’agisse de santé publique, du nucléaire, de la 5G, de la gestion de nos forêts, des OGM ou encore de l’intelligence artificielle, nous avons aujourd’hui à faire des choix collectifs en matières scientifiques et techniques. Ils auront des conséquences majeures à court terme et pour les générations futures. Quelles que soient les positions adoptées, l’histoire évaluera nos décisions sur la base de notre capacité à identifier les enjeux éthiques, environnementaux et socio-économiques des problèmes posés, à anticiper les crises et à proposer des solutions pour les éviter ou, à tout le moins, en limiter les effets.

Si la science ne participe pas à la décision politique, elle dresse indéniablement le champ des possibles en fonction des connaissances disponibles et des recherches en cours à une époque donnée. C’est en puisant dans ce corpus de connaissances que le débat démocratique peut prospérer.

Cependant, si depuis 50 ans, les Français continuent à accorder une confiance élevée à la science et aux scientifiques, ils sont désormais une minorité à considérer que les effets positifs de la recherche scientifique sont supérieurs aux effets négatifs. Ce sont donc les effets de la science sur nos conditions de vie qui sont en cause, ce qui pose la question du contrôle démocratique des choix techno-scientifiques. Déjà, en 2016, un sondage Ipsos montrait que seulement 25 % des personnes interrogées considèrent que les citoyens français sont suffisamment informés et consultés sur les débats et les enjeux de la recherche aujourd’hui.

Citoyenneté éclairée

Ce constat interpelle tous les acteurs de la culture scientifique et technique car ils jouent un rôle clé dans la diffusion des savoirs nécessaires à l’implication citoyenne dans l’orientation du développement techno-scientifique. Depuis plus d’un demi-siècle, ces structures (des associations et établissements publics, pour la plupart) ont accumulé un savoir-faire considérable en adéquation avec les évolutions sociétales et ont su jouer le rôle de tiers de confiance pour garantir l’impartialité indispensable à un dialogue constructif entre les scientifiques et leurs concitoyens.

L’offre centrée initialement sur les clubs scientifiques et les différentes formules de « musées des sciences », s’est étoffée au fil du temps avec, par exemple, les ateliers découverte, les animations, les cafés des sciences et, plus récemment, avec l’exploration des liens entre art et science.

Ces dernières années, profitant des opportunités offertes par les technologies numériques, elles ont affirmé leur présence sur les réseaux sociaux (podcast et webradio) et ont proposé à leurs visiteurs de nouvelles expériences immersives ou interactives sur les grands sujets de société comme en témoigne l’installation performative « Devenir plante : voir par le corps » réalisée récemment par le Lieu multiple de Poitiers. Une telle démarche permet sans nul doute de rompre avec l’image parfois austère que véhicule la communication scientifique et ainsi de renouveler l’intérêt pour les sujets scientifiques, notamment auprès des plus jeunes.

Toucher tous les publics

Mais l’accroissement et la diversification de l’offre ne forment qu’un aspect de la réponse aux enjeux soulignés plus haut. Alimenter le débat sur les enjeux environnementaux et socio-économiques de la science implique une connaissance préalable plus fine des attentes du public. Or, en matière de culture scientifique, ce public est segmenté, il conviendrait plutôt de parler « des publics ».

Schématiquement, il se décompose en quatre grandes catégories dont les frontières ne sont pas étanches. Le public scolaire des écoles, collèges et lycées ; le public des loisirs scientifiques (enfants, adultes, familles qui participent à des ateliers et animations) ; le public averti qui, sur un sujet particulier, cherche à enrichir ses connaissances, conforter son engagement, et enfin, le public local ou touristique des amateurs de culture au sens large.

À chacune de ces catégories correspond une offre au contenu et à la géométrie variables. Par exemple, l’École de l’ADN de Nîmes, inspiré du DNA Learning Center new-yorkais intervient auprès des associations de malades pour expliquer en quoi consiste le diagnostic génétique et présenter les avancées de la recherche. Dans d’autres cas, les citoyens participent, selon un protocole strict, à la collecte des données scientifiques qui seront ensuite traitées et analysées par des chercheurs professionnels. Le portail des observatoires participatifs des espèces et de la nature (OPEN) recense plus de 70 000 participants aux différents programmes de recherche sur la biodiversité.

L’enjeu sens doute le plus important aujourd’hui concerne les moyens à mettre en œuvre pour toucher les gens qui ne se sentent pas concernés par les sujets scientifiques et techniques. Ce « non public » ne doit pas être négligé car il participe évidemment à la fabrique de l’opinion dite « générale ». Cherchant à comprendre les raisons profondes de ce désintérêt, Olivier Las Vergnas suggère qu’il ne relève pas nécessairement d’un manque de curiosité. Il peut dissimuler « une résignation apprise » pour celles et ceux qui n’ont pas eu d’affinité particulière avec les disciplines scientifiques durant leur scolarité. L’absence d’intérêt pour la science peut aussi être imputable à un accès difficile, voire impossible, aux canaux de la diffusion scientifique en raison de l’éloignement géographique.

On le voit, les facteurs à prendre en compte sont multiples et complexes, mais leur identification est sans doute essentielle pour faire progresser la diffusion de la culture scientifique.

Travail de médiation

Quelle que soit la modalité de médiation retenue, la participation des chercheurs à la conception des supports est essentielle car elle garantit la qualité de l’information diffusée. Surtout, la figure du scientifique peut s’incarner à travers une personne qui, grâce à ses connaissances, sa façon d’être et sa passion pour son métier éveille la curiosité et stimule l’échange. Il n’est d’ailleurs pas rare que de telles rencontres déclenchent des vocations car elles contribuent à remettre en cause les clichés qui freinent les ambitions professionnelles des jeunes filles et, plus généralement, des jeunes gens issus des catégories sociales les plus modestes.

Peut-être faut-il également se défaire de l’idée que l’exposé savant et structuré, fût-il brillant, suffit à donner le goût des sciences. Les expériences comme celles qui sont menées autour des controverses dans le cadre du programme Forccast et « Où atterrir » du Médialab de Sciences Po montrent l’intérêt de porter une attention plus grande aux questionnements des populations et mener, sur cette base, un véritable travail de médiation.

Malheureusement, en France, l’enseignement des principes et des méthodes de la médiation n’est pas systématiquement intégré dans la formation des chercheurs et enseignants-chercheurs. Seules quelques universités comme Rennes 1 et Paris le proposent dans les formations doctorales. À défaut, l’accueil temporaire de chercheurs dans des institutions de culture scientifique pourrait être encouragé à l’instar de ce que propose l’Exploratorium de San Francisco à travers son Programme Osher Fellows, mais les initiatives de ce genre sont encore très timides.

En dépit de tous les efforts déployés depuis les années 70, les acteurs de la culture scientifique ont donc encore beaucoup de nouvelles formules à inventer pour favoriser les débats démocratiques sur les sujets scientifiques et techniques. Une présence plus affirmée dans les territoires est sans doute une voie à explorer. À travers les élus, les associations, les lieux de lecture publique et le monde éducatif au sens large, de nombreux relais existent dans les territoires pour identifier les attentes et structurer une offre qui corresponde aux préoccupations locales.

Pascal Chauchefoin, Maître de conférences en économie et directeur scientifique du centre de culture scientifique « Espace Mendès France », Université de Poitiers

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

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On a eu chaud. Le Sénat avait mis en pièce le projet de loi, jusqu’à même faire des régression par rapport aux acquis de la loi Sapin II. Pourtant, le texte avait été adopté à l’unanimité à l’Assemblée nationale.

Le nouveau texte, fruit du travail d’une commission paritaire députés/sénateurs permet d’apporter les avancées majeures attendues par la transposition de la directive européenne en la matière, et pour lesquelles Citizen4Science avait sensibilisé dès le stade de la consultation publique l’an dernier.

Citizen4Science facilitateur d’alertes en tant que personne morale !

C’était une demande essentielle pour l’association que d’obtenir le statut de lanceur d’alerte sur la base de vécu, sachant que l’association a passé sa première année notamment à lancer de multiples alertes dans le cadre de la crise sanitaire dont une action portée au Sénat, suite à notre communiqué de presse n°5, et que l’association est-elle même constitué de lanceurs d’alerte qui ont manqué de protection avec du harcèlement et des menaces à leur encontre.

Nous demandions donc que les associations personnes juridiques puissent obtenir le statut de lanceur d’alerte. Un statut spécifique a finalement été créé pour opérer une distinction d’avec les lanceurs d’alerte personnes physique : le statut de facilitateur d’alerte. Sur l’appellation, cela ne traduit pas forcément la réalité dans le sens où des associations peuvent effectivement lancer l’alerte, mais ce n’est pas bien grave puisque les facilitateurs d’alerte, personnes morales associations et syndicats, obtiendront protection aux même titre que les lanceurs d’alertes personnes physiques.

Autres avancées notables désormais acquises

• saisine libre d’une autorité pour alerter sans être contraint de notifier préalablement son employeur
• obligation de réponse des autorités saisies pour alerte, avec délai de réponse fixé
• possibilité de divulgation à la presse les alertes/informations en lien
• frais de justice pris en charge, acquis quelle que soit l’issue du dossier d’alerte

Il est à noter que le texte devra repasser pour validation à l’Assemblée nationale et au Sénat courant février, mais cela devrait être une balade de santé.

Bien évidemment, on reste vigilant sur les modalités de mise en application de la loi après sa promulgation.

Photo : Sculpture itinérante en bronze de Davide Dormino, dédiée aux lanceurs d’alerte – ici Alexanderplatz, Berlin

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« Associer la responsabilité à la solidarité dans les systèmes de protection sociale »

C’est l’une des « Sept propositions pour une démocratie plus différenciée, plus personnalisée, plus participative » de la tribune du 25 janvier, basée sur le constat suivant dans le cadre de sa proposition n°6 : « Associer la responsabilité à la solidarité dans les systèmes de protection sociale »

et d’ajouter :

Ainsi, Martin Hirsch remet en cause le principe fondamental de l’accès aux soins gratuits de façon égalitaire, qui constitue un principe républicain essentiel pour la pratique de la médecine, mais aussi pour l’éthique médicale.

Si dans le cadre de la pandémie, on peut comprendre – sans pour autant approuver – qu’on ait envie de se poser cette question tant la non-vaccination pose un problème de santé publique du fait de la couverture vaccinale insuffisante, il se trouve que la proposition du chef de la plus grosse structure hospitalière de France n’a rien de conjoncturel, comme le démontre cette tribune. Il l’érige en principe. De là, on peut voir un doigt dans un engrenage choquant : tout comportement individuel qui ne respecte pas les recommandations de prévention peut être potentiellement sanctionné par privation de soins, à titre d’exemple, de l’absence d’examens de dépistage, le mauvais suivi d’un traitement prescrit, en passant par les mauvaises habitudes alimentaires source de nombreuses affections.

Finalement, on entre dans une notion de patient pollueur payeur, par analogie à la trace carbone pour l’environnement. Est-ce ce que l’on veut pour notre systèmes de soins universel ? Cela peut paraître une régression choquante.

Cette déclaration est-elle bien opportune ?

Si on sort du débat sur le fond , il y a aussi une interrogation légitime sur l’opportunité de lancer ce genre de débat qui vient, à nouveau, pointer du doigt une partie de la population et appuyer sur la fracture sociale . N’a-t-on pas plutôt besoin de rassembler aujourd’hui ? Le moment est peut-être venu, après plus de 2 ans de lutte contre le virus qui divise, de renouer les liens dans la société.
Et puis cette position vient alimenter clairement le discours des antivax et autres réfractaires à la politique sanitaire, qui prétendent qu’on veut faire des non vaccinés des bouc émissaires.
On peut aussi se demander s’il est pertinent que le Directeur général de l’AP-HP se lance dans l’attaque virulente du patient pollueur, cela peut paraître contradictoire avec la mission de l’institution et le rôle d’un très haut responsable de santé publique.

Et puis il y a ça, concernant le cas de l’AP-HP, qui met mal à l’aise (mise à jour article 27/01)

Citoyenneté : le curseur entre solidarité et responsabilité

La proposition suivante de Martin Hirsch, la 7e et dernière, est de « donner plus de contenu à la notion de « citoyenneté » » : comme une confirmation, il s’agit de faire prendre conscience aux personnes du rôle et impact de leurs actes sur la précieuse société, pour faire cesser la vision de l’État-providence ».

Mais la citoyenneté n’implique-t-elle pas aussi la solidarité ? Notion annoncée d’emblée mais finalement quelque peu éludée dans ce plaidoyer, qui peut faire percevoir cette 7e et dernière proposition comme ironique, vu la précédente qui remet en cause le principe de l’accès égalitaire aux soins de santé.

Dans ces temps de rupture et de fracture, peut-être aurait-on préféré à un discours clivant et stigmatisant, des propos plus orientés sur la solidarité santé et le « vivre tous ensemble » de la part du dirigeant de la symbolique AP-HP ex président d’Emmaüs.

Photo : Martin Hirsch en 2013, source Wikipedia

Mise à jour 29/01/2022 : correction de la citation introductive «  »Associer la responsabilité à la société dans les systèmes de protection sociale » : le mot « société » a été corrigé pour « solidarité » (erreur objective).

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C’est catastrophique pour l’évolution de la loi sur la protection des lanceurs d’alerte.
Citizen4Science, qui en fait partie depuis le début de sa jeune existence avec des alertes multiples sur la désinformation scientifique et médicale et le harcèlement des porteurs de la parole scientifique, action de fond portée devant le Sénat, prend l’affaire très à cœur. L’an dernier, l’association avait encouragé le public et ses membres à répondre à la consultation publique concernant la transposition de la directive européenne en la matière, insistant notamment sur l’importance d’inclure et de reconnaître le rôle de lanceurs d’alerte des association constituées, en plus des personnes physiques

Le député Sylvain Wasermann (partie Démocrate) a publié un projet de loi constituant une vraie avancée, même si nous espérions quelques améliorations – il a finalement été adopté en l’état et à l’unanimité par l’Assemblée nationale le 17 novembre, ce qui était de bonne augure pour la suite de son parcours.

Régression majeure au Sénat

Contre toute attente, les sénateurs ont supprimé des éléments majeurs du champ d’application du projet de loi, à tel point que se trouve amputé le statut des lanceurs d’alerte pré-existant à ce projet, avec pour conséquence la fragilisation du statut. Un comble.

Ainsi le champ d’application a été réduit considérablement, supprimant notamment la notion de « menace ou préjudice pour l’intérêt général », limitant la portée à des délits juridiquement caractérisés : délits, crimes, réglement, loi, viol d’engagement international de la France.

Pourtant, la menace ou le préjudice pour l’intérêt général faisait partie du champ actuel (loi Sapin 2), mais la rapporteuse Catherine di Folco a trouvé la notion trop flou, préférant circonscrire le rôle du lanceur d’alerte aux violations de la réglementation en vigueur.

Certains l’ont déjà fait remarquer, le dernier scandale en date jugé très récemment, l’affaire de la Dépakine qui a condamné Sanofi, n’aurait peut-être pas eu lieu sans des lanceurs d’alerte dont des associations… qui ne rentrent pas dans la définition de lanceurs d’alertes du projet de loi amputé par le Sénat.

Alerter n’est pas faire la police

C’est une remise en cause complète de la notion d’alerte. Un lanceur d’alerte n’est pas là pour jouer le rôle du juge ou du policier qui mesurent ou constatent des écarts aux règles existantes. Alerter ouvrent un champ bien plus large, celui de pouvoir dénoncer des abus, y compris ceux qui ne sont pas l’objet de réglementation, et ainsi justement de pouvoir déclencher des réflexions sur l’adéquation des réglementations, aussi !

Associations exclues

Dans sa coupe, le Sénat a exclu le statut de « facilitateur » donné aux associations, besoin pour lequel Citizen4Sicience a sensibilisé notamment lors de la phase de consultation publique. Dans notre initiative de protection des porteurs de la parole scientifique, nombre des adhérents de l’association sont des scientifiques lanceurs d’alerte, dont l’association facilite le travail et qu’elle protège, tout en menant des actions d’alerte en son nom propre.
Pourquoi exclure ce rôle essentiel ?
Selon la rapporteuse, Mme Di Falco, il y a risque de détournement par des structures peu scrupuleuses qui peuvent chercher à « déstabiliser les administrations ou les entreprises françaises ». L’argument paraît fallacieux si ce n’est complotiste. On peut craindre au contraire que les citoyens maintenus isolés par le texte de loi tronqué se découragent, obligés de faire front seuls, même s’ils font partie d’association lanceuses d’alerte.

Recul du droit et de la démocratie

Cette régression du droit et des avancées sont très inquiétantes. Brider l’expression via la protection des lanceurs d’alerte pour en limiter au maximum la portée, c’est brider la démocratie et agir contre l’intérêt général. Il est très décevant de voir le Sénat, institution essentielle, se positionner comme frein à une démocratie participative qui protège ceux qui alertent et permettent de faire avancer, justement, les règles.
On a vu dans la crise sanitaire, par exemple, la bâillon posé par certains individus et groupes sur ceux qui expriment les données de la science. Il est fort regrettable, et ironique, que le Sénat se pose à sont tour comme poseur de bâillon sur un projet qui condamne les bâillons afin de protéger ceux, personnes physiques ou morales, prennent des risques pour faire avancer la société.

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