Un bref rappel sur les ZFE

Les zones à faibles émissions mobilité (ZFE) existent en droit français depuis 2019, étendues en 2021. Leur principe est simple : dans les grandes agglomérations, certains véhicules classés selon leur vignette Crit’Air se voient interdits de circulation, d’abord les plus polluants, progressivement les autres. L’objectif est sanitaire avant d’être écologique : les ZFE visent à limiter la pollution de l’air en restreignant la circulation des véhicules les plus polluants. Les particules fines tuent. Ce n’est pas une opinion militante, c’est documenté par l’Agence européenne pour l’environnement et l’OMS depuis des années.

Le dispositif est contesté, y compris parmi ses soutiens, pour des raisons de justice sociale réelles . En effet, contraindre les ménages modestes à changer de véhicule sans accompagnement suffisant crée une fracture entre ceux qui peuvent se payer un véhicule récent et ceux qui ne le peuvent pas. C’est un argument sérieux. Mais il ne porte pas sur l’existence des ZFE. Il porte sur leur mise en œuvre. La nuance est fondamentale, et elle a été soigneusement effacée dans le débat politique.

La manœuvre législative : ce qu’est un cavalier législatif

Le projet de loi initial sur la simplification de la vie économique comportait 28 articles. Au fil du processus législatif, il en a grossi jusqu’à 84. Parmi les ajouts, il y a la suppression des ZFE, introduite à l’Assemblée nationale par des amendements des Républicains et du Rassemblement national, avec le soutien de La France insoumise. Elle ne figurait pas dans la version initiale du projet de loi déposé au Sénat

Le projet de loi initial visait à simplifier la vie des entreprises en ce qui concerne la commande publique, les data centers, les simplifications administratives. Y greffer l’abrogation de restrictions de circulation routière urbaine au nom de la santé publique constitue un contresens juridique total, sans aucun lien direct ou indirect avec le texte d’origine.

En droit parlementaire, cette pratique a un nom : le cavalier législatif. C’est une disposition introduite dans un projet de loi par amendement, mais étrangère à son sujet principal. L’article 45 de la Constitution encadre cette pratique pour garantir la cohérence des textes de loi, afin d’éviter que le Parlement ne transforme une loi technique en un texte fourre-tout au gré des alliances politiques et des amendements de dernière minute.

Des députés socialistes, écologistes et du bloc central ont donc saisi le Conseil constitutionnel en dénonçant précisément ce cavalier législatif. La saisine, enregistrée le 21 avril 2026, contestait la place dans la loi de l’article 37 relatif aux ZFE.

Ce que la décision du constituionnel dit exactement

La décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026 est publique et accessible à tous. Sa lecture sur le point des ZFE tient en quelques lignes, que voici dans leur substance exacte.

Le Conseil constitutionnel a examiné si l’article 37 présentait un lien, même indirect, avec le projet de loi initial. Il a conclu que non, car supprimer les ZFE n’a aucun rapport avec la simplification de la vie économique des entreprises. L’article 37 est donc censuré comme cavalier législatif, en application pure et simple de l’article 45 de la Constitution.

Et puis cette phrase, que personne ou presque n’a citée dans la couverture médiatique de la décision : le Conseil constitutionnel « ne préjuge pas de la conformité du contenu de ces dispositions aux autres exigences constitutionnelles. » Autrement dit, il ne dit pas que supprimer les ZFE serait inconstitutionnel en soi. Le problème est uniquement procédural. Supprimer les ZFE reste parfaitement possible. Il faudra simplement le faire dans un texte qui leur soit consacré, adopté selon les règles.

La saisine ayant eu lieu a priori, avant promulgation, l’article 37 n’a juridiquement jamais existé.

La désinformation en action : deux camps, une même erreur

Ce qui s’est passé dans les heures suivant la décision est un cas d’école de désinformation par cadrage idéologique, et les médias en ont été les vecteurs autant que les victimes.

Par exemple, nous avons eu d’un côté, Laurent Wauquiez qui a immédiatement publié sur X : « ZAN et ZFE : le Conseil constitutionnel sauve des usines à gaz technocratiques, au mépris de millions de Français. Consternant. Le Conseil constitutionnel dévoie l’État de droit et connaît une dérive anti-démocratique. Seule une révision constitutionnelle pourra le remettre à sa juste place. » Des médias ont repris ce cadrage en titrant sur la censure de la « démocratie » ou sur le Parlement « bafoué ». Le JDD a consacré un article entier à la thèse du Conseil constitutionnel comme ennemi de la souveraineté populaire.

De l’autre, Reporterre a titré « Le Conseil constitutionnel rétablit les ZFE », présentant une décision de procédure comme une victoire environnementale des Sages.

Les deux lectures semblent également fausses. Le Conseil constitutionnel n’a pas « sauvé » les ZFE parce qu’il les approuve. Il n’a pas « bâillonné » le Parlement parce qu’il est hostile à la volonté populaire. Il a appliqué une règle procédurale vieille de soixante-huit ans, inscrite à l’article 45 de la Constitution, qui vise précisément à garantir que les lois soient cohérentes et lisibles.

L’état du débat public en question

Le traitement médiatique de cette décision révèle un problème plus profond que la question des ZFE elle-même. Combien de journaux ont lu la décision avant d’écrire leur article ? Combien ont cité la phrase sur l’absence de préjugé sur le fond ? Combien ont expliqué à leurs lecteurs ce qu’est un cavalier législatif et pourquoi cette règle existe ?

La désinformation ne passe pas toujours par le mensonge délibéré. Elle passe aussi par le cadrage : choisir de titrer « le Conseil constitutionnel censure la démocratie » plutôt que « le Parlement censuré pour avoir violé la procédure », c’est orienter la compréhension du lecteur bien avant qu’il ait lu la première ligne. Le projet de loi initial comportait 28 articles et en a atteint 84, dont 25 ont finalement été censurés. Ce n’est pas le Conseil constitutionnel qui a dévié : c’est le processus législatif lui-même qui a dérapé, et les Sages ont fait leur travail en le signalant.

La vraie question politique

La décision du 21 mai 2026 ne clôt pas le débat sur les ZFE. Elle le remet simplement à sa juste place. Toute remise en cause des ZFE devra désormais passer par un texte spécifique, mieux ciblé et juridiquement cohérent. Les partisans de la suppression peuvent parfaitement déposer une proposition de loi dédiée. Elle sera débattue, amendée, votée. Et si elle est adoptée, le Conseil constitutionnel ne pourra pas la censurer pour cavalier législatif, puisqu’elle sera, par définition, consacrée à ce seul sujet

La vraie question de fond reste posée : les ZFE telles qu’elles sont conçues et mises en œuvre sont-elles efficaces ? Sont-elles socialement équitables ? Ces questions méritent un débat sérieux, appuyé sur des données sanitaires et sociales réelles, pas sur des amendements glissés à 23 heures dans une loi sur la simplification des appels d’offres.

La démocratie n’est pas bafouée quand une règle procédurale est respectée. C’est au contraire ce qui la protège. Les élus qui crient à l’arbitraire des Sages seraient plus convaincants s’ils avaient eux-mêmes respecté les règles du jeu.

Illustration : Andrea pour Science infused

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Périmètre de la ZLT

Il s’agit d’une zone au cœur de la ville, située sur la rive droite en bord de Seine. En voici la représentation graphique (périmètre bleu) et la liste des artères concernées, telles que figurant dans l’arrêté publié il y a quelques jours :

Voici une vision un peu plus représentative du périmètre qui s’avère assez large, englobant peu ou prou les 4 premiers arrondissements de Paris qui en compte vingt : Louvre, Bourse, Temple, Hôtel de Ville.

Source carte Google maps – périmètre ZLT tracé en jaune

Restrictions dans la ZLT

Les trajets au départ où à l’arrivée de la ZLT sont autorisés. Cela signifie que ce qui est interdit, c’est que la ZLT soit un lieu de passage en voiture : il faut donc la contourner. Par dérogation, plusieurs catégories ne sont pas soumis aux restrictions de la ZLT. Ce sont principalement les véhicules des services publics et collectifs réguliers, dont les véhicules d’entretien ou d’exploitation de la voirie, les véhicules professionnels qui paient un abonnement de stationnement de « professionnel mobile » ou de « professionnel de santé mobile » et « professionnel de soins à domicile », et dans le cadre de leur mission, les taxis et VTC, les véhicules en autopartage, , les véhicules de personnes à mobilité réduire titulaires de la carte mobilité-inclusion avec mention stationnement, les véhicules PAM (« Pour Aider à la Mobilité), service de transport géré par Ile de France Mobilités (pour les personnes avec handicap), et les cycles et autres engins de déplacement personnel

Contrôles en ZLT : laisser-passer

Tout véhicule circulant en ZLT est tenu de présenter aux agents de contrôle compétents (police, gendarmerie,…) « un titre ou un document justifiant de son autorisation à circuler à l’intérieur de la Zone à trafic limité« ‘. À défaut, il est prévu une amende, de 4e classe conformément au Code de la route, soit une amende forfaitaire de 135 euros. L’arrêté précise qu’un autre arrêté définira la liste des justificatifs pouvant être produits, ainsi que les modalités de contrôle des véhicules.

Ce système de type laisser-passer rappelle quelque peu les dispositions mises en place lors de la pandémie de Covid pour les autorisations de déplacement.

Délais d’application

L’arrêté prévoit une mise en vigueur de la ZLT ce lundi 4 novembre. Mais avant les sanctions il pourra se passer soit le 1er avril 2025. Une signalisation devrait être mise en place rapidement dans la ZLT.

Justification du dispositif

La mairie de Paris justifie principalement la mise en place de la ZTL par un constat, qui serait qu’une grande part du trafic dans la zone n’est qu’un lieu de passage où les véhicules ne s’arrêtent pas. Or, dans cette zone c’est la circulation en transports en commun, à vélo et autres engins de déplacement individuel, ainsi qu’à pied qui est essentielle. Cela générerait des conflits avec les véhicules en transit, qui utiliseraient cette zone du centre de Paris comme un raccourci alors qu’elle est évitable.
Anne Hidalgo met en avant des requis écologiques : la nuisance de ces véhicules de passage comme pollution atmosphérique et sonore. La ville attend une baisse de cette polution allant jusqu’à 15 % sur certains grands boulevards et places.

Nous verrons donc au printemps comment se met en place le système de ZLT et son dispositif de contrôle. Assurément, on peut s’attendre à du contentieux en la matière. Un laboratoire pour le développement d’autres ZLT dans Paris, sachant que les dispositions pour limiter les voitures dans la capitale s’accumulent ? Quel va être l’impact de ce dispositif de délestage sur les arrondissements environnants, qui risquent de souffrir de la surcharge de trafic en conséquence ?
À suivre;

Image d’en-tête : périmètre ZLT tracé manuellement sur carte Google Maps

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Il y a 4 ans, le premier plan vélo et mobilité actives se déployait, à son échéance le gouvernement a lancé ce nouveau plan vélo-marche pour les 4 années à venir. Trois objectifs ont été définis lors du premier comité interministériel tenu ce jour : rendre le vélo accessible à tous et ce dès le plus jeune âge, faire du vélo et de la marche de vraies alternatives, attractives, à la voiture individuelle, et faire du vélo un levier pour l’économie.

Elisabeth Borne a ainsi déclaré aujourd’hui : « Pour atteindre la neutralité carbone, nous devons décarboner les transports tout en offrant des solutions accessibles aux Français. Le vélo a tout son rôle à jouer. »

Différentes initiatives ont été définies et présentées aujourd’hui lors du comité interministériel mené par la Première ministre, Christophe Béchu ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires et Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports.

Chiffres clés

Depuis le lancement du plans mobilités il y a 4 ans

• 410 millions d’euros ont été investis dans le fond mobilités actives
• 17 000 km de pistes cyclables ont été créées et 11 000 km aménagés en faveur des vélos soit + 40 % depuis 2017
• 4 millions de vélos enregistrés dans le registre national des immatriculations (marquage obligatoire)
• 200 000 enfants formés, autonomes sur les routes
• 65 millions d’aides à l’achat de vélos électriques
• 52 % d’augmentation de l’usage des itinéraires vélo
• 17 millions de vélos vendus depuis 2017 dont 2,9 millions de vélos électriques

Extension des aides à l’achat d’un vélo

Les aides actuelles, qui avaient déjà été prolongées, le sont à nouveau jusqu’en 2027. Elles sont étendues à l’achat de vélos d’occasion vendues par des professionnels.

Programme « ID-marche » pour soutenir les mobilités piétonnes

Il s’agit d’intensifier le soutien aux collectivités pour des politiques favorisant la marche dans les villes et les villages. 4 millions d’euros seront investis à cet effet jusqu’en 2027 par le ministère des Transports, le Cerema et l’ADEME, pilotes du programme

1,5 milliards d’euros pour les pistes cyclables d’ici 2030

L’objectif est de doubler le réseau d’infrastructures cyclables d’ici 2030. Le gouvernement dans ce cadre, en plus du budget conséquent, annonce le lancement d’une expérimentation d’ « appel à territoires cyclables » dans les prochains jours.

Aide à la filière économique vélo

L’objectif est de voir en 2027 plus d’ 1, 4 millions de vélos assemblés, puis 2 millions en 2030, tenant compte d’un volume de 854 000 fabriqués vélos en 2022. Pour cela, le gouvernement prévoit trois domaines d’action : la « cyclologistique » prévoyant des déductions d’impôt nouvelles aux vélos cargos de marchandises, une stratégie nationale pour le vélotourisme, et un soutien à la filière du vélo reconditionné avec 100 millions d’euros d’aide sur 5 ans.

Tous ces projets de dynamisation impliquent une contrepartie : des actions de renforcement de la sécurité des cyclistes et des piétons

Lutte contre le vol, sécurisation des vélos, et adaptations du code de la route et campagnes de prévention et de sensibilisation ont été annoncés aujourd’hui.

Image d’en-tête : extrait illustration du plan vélo-marche – source : ministère de l’écologie

Image d’en-tête : implant développé par Neuralink – Source : site internet de la société

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