L’Union européenne met fin au permis illimité, imposant un renouvellement tous les 10 à 15 ans avec contrôles médicaux. Une victoire pour la sécurité routière, portée par des victimes comme Pauline Déroulède

L’héritage tragique de Pauline Déroulède

En octobre 2018, Pauline Déroulède, alors joueuse de tennis professionnelle, voit sa vie basculer à Paris. À l’arrêt sur son scooter, elle est percutée par une voiture conduite par un nonagénaire qui confond accélérateur et frein, entraînant l’amputation de sa jambe gauche. Ce drame personnel devient un engagement public. Comme le relate notre article publié en janvier 2023, Pauline Déroulède mène un combat acharné contre le « permis de conduire à vie » en France, un système unique en Europe où aucune visite médicale n’est requise après l’obtention du permis. Dans notre échange et publiquement, elle dénonce l’absurdité d’un titre valable indéfiniment, malgré le vieillissement ou les pathologies potentielles. « C’est dingue qu’en France, on ait le permis à vie sans aucun contrôle, on peut conduire jusqu’à 100 ans« , confie-t-elle, soulignant que des conducteurs désorientés restent autorisés à prendre le volant. Son plaidoyer, nourri de données sur les accidents liés à l’inaptitude, met en lumière un vide législatif : l’alcool et la vitesse sont sanctionnés, mais pas l’inaptitude médicale. Ce témoignage, enrichi d’analyses sur les lobbies automobiles et assureurs qui freinent les réformes, illustre comment un accident isolé révèle un problème systémique. Pauline Déroulède ne vise pas à « interdire aux vieux de conduire », mais à imposer des visites régulières, avec des alternatives de mobilité pour les seniors, évitant d’opposer ruraux et urbains. Son parcours, jalonné de campagnes et d’interviews, a sensibilisé l’opinion, transformant une tragédie en levier pour le changement.

La réforme européenne : un tournant pour la sécurité

Il y a quelques jours, le 21 octobre 2025, le Parlement européen a adopté une directive historique, marquant la fin officielle du permis à vie dans l’Union. Désormais, les permis pour motos et voitures seront valables 15 ans maximum, avec une option pour les États de réduire à 10 ans si le document sert de pièce d’identité, comme en France. À chaque renouvellement, une visite médicale obligatoire, incluant examens ophtalmologiques et cardiovasculaires, vérifiera l’aptitude. Les pays peuvent opter pour des auto-évaluations ou d’autres outils nationaux, offrant une flexibilité. Pour les plus de 65 ans, les durées pourront être raccourcies, avec des formations de remise à niveau possibles. Cette mesure, transposée en droit français d’ici trois ans plus une année de mise en œuvre, répond à un constat alarmant : en 2024, 19 800 morts sur les routes européennes, dont 40 % impliquant des conducteurs sanctionnés mais impunis transfrontière. L’analyse révèle une harmonisation progressive : avant 2025, les permis variaient, mais la nouvelle directive unifie les renouvellements et crée un fichier partagé des sanctions, empêchant un conducteur suspendu en Espagne de rouler en Italie. Prospectivement, cette réforme pourrait réduire les accidents de 10 à 20 %, selon des modélisations basées sur des pays pionniers, en détectant précocement les risques comme la confusion pédales ou les troubles cognitifs. Elle anticipe aussi un permis numérique d’ici 2030, facilitant les vérifications. En France, où le permis illimité persiste depuis des décennies, cette évolution administrative – sans repassage d’examen – allège les files d’attente tout en sauvant des vies, transformant un droit acquis en responsabilité partagée.

Permis à vie ou renouvellement : un patchwork européen

L’Europe n’était pas un monolithe avant cette réforme. La France, avec l’Allemagne et la Pologne, formait un trio d’exception en délivrant des permis sans limite de validité médicale, ne nécessitant qu’un renouvellement administratif tous les 15 ans pour la carte plastifiée. Ailleurs, les pratiques étaient plus strictes. En Belgique, depuis 2010, le permis expire tous les 10 ans, avec certificat médical obligatoire ; en Espagne, un test de capacité est exigé tous les 10 ans, puis tous les 5 ans après 65 ans. L’Italie accorde 10 ans jusqu’à 50 ans, 5 ans jusqu’à 70 ans, et 2 ans au-delà, avec contrôles renforcés. Au Royaume-Uni, post-Brexit, les photocards se renouvellent tous les 10 ans, sans examen systématique mais avec auto-déclaration pour les seniors. Ces disparités soulignent une analyse contrastée : les pays à renouvellements fréquents affichent une mortalité routière inférieure de 15 % à la moyenne européenne, selon des données Eurostat, grâce à une détection précoce des inaptitudes. Prospectivement, l’harmonisation à 15 ans uniformisera les flux transfrontaliers, mais posera des défis logistiques : en France, 2,3 millions de permis expirent en 2025, surchargeant potentiellement les centres médicaux. Pour les seniors, qui représentent 20 % des accidents graves, cette mesure encourage une mobilité inclusive, avec subventions pour transports alternatifs. Au final, elle passe d’un modèle paternaliste, confiance absolue en l’obtention initiale, à un approche dynamique, adaptée au vieillissement démographique européen, où un conducteur sur trois aura plus de 65 ans d’ici 2040.

Au-delà de l’Europe, des modèles mondiaux inspirants

Hors continent, les systèmes varient entre rigueur et laxisme, offrant des leçons pour la prospective française. Aux États-Unis, les durées dépendent des États : 4 à 8 ans en moyenne, avec tests visuels obligatoires après 70 ans dans la plupart, et renouvellements annuels en Illinois pour les octogénaires. L’Arizona accorde même une validité jusqu’à 65 ans, puis tous les 5 ans, favorisant une longévité mais critiquée pour son faible contrôle. Au Canada, au Québec, un examen médical est requis à 75 ans, puis biannuel, listant les risques sans jugement direct. En Asie, Singapour délivre des permis jusqu’à 65 ans pour les citoyens, puis triennaux, avec auto-évaluation ; le Japon impose des renouvellements tous les 3 ans après 75 ans, incluant tests cognitifs, réduisant les accidents seniors de 30 % depuis 2012. L’Inde, plus laxiste, offre 20 ans pour les moins de 40 ans, puis 10 ans, sans contrôles systématiques, contribuant à une mortalité élevée. L’Australie, comme l’Espagne, exige des renouvellements décennaux avec médical pour seniors. Ces exemples analysés révèlent une corrélation : les pays à contrôles périodiques (Japon, Australie) voient leurs taux d’accidents diminuer de 25 % chez les plus de 70 ans. Prospectivement, la France pourrait s’inspirer du modèle japonais pour des formations incitatives, ou américain pour des tests modulés par État – ici, par région rurale/urbaine. À l’échelle globale, avec 1,3 million de morts annuels sur les routes (OMS), cette convergence vers des renouvellements sécurisés pourrait inspirer les BRICS, où la Chine teste déjà des IA pour évaluer l’aptitude. Pour la France, intégrer ces benchmarks accélérera l’adaptation, équilibrant sécurité et accessibilité.

Perspectives : vers une mobilité responsable

Cette réforme n’est pas une punition, mais un investissement dans l’avenir. En imposant des renouvellements, l’Europe dont la France anticipe un parc automobile vieillissant : d’ici 2035, les seniors représenteront 30 % des conducteurs, avec risques accrus de 40 % pour les troubles cognitifs. L’analyse prospective montre des bénéfices : une baisse projetée de 15 % des accidents graves, libérant 500 millions d’euros annuels en soins selon des estimations européennes. Pourtant, des défis émergent : équité territoriale, avec les ruraux dépendants de la voiture, et surcharge des médecins. Des solutions comme des cliniques mobiles ou des partenariats avec assureurs pourraient pallier cela. Pauline Déroulède, dans l’article de Citizen4science.org, appelait à une loi transpartisane ; aujourd’hui, son rêve se concrétise, avec une proposition française pour des visites tous les 15 ans puis 5 ans après 70 ans. À terme, cette évolution favorisera une culture routière proactive, où conduire rime avec responsabilité. En intégrant IA et véhicules autonomes, la France pourrait viser zéro mort d’ici 2050, transformant le permis d’un droit éternel en un privilège renouvelé.

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Le « leasing social » d’autos électriques est victime de son succès, à peine lancé le 1er janvier 2024, il n’aura perduré que 6 semaines. 50 000 ménages ont profité du système pour un objectif annuel qui avait été établi à 20 à 25 000 bénéficiaires. Annoncé mi-décembre 2023 par Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher alors ministre de la Transition énergétique et Clément Beaune alors ministre des Transports, Il s’agissait d’un dispositif de location de voiture électrique avec option d’achat (LOA) destiné aux ménages les plus modestes ayant besoin d’une voiture pour travailler.

Ironie du sort, le gouvernement avait promis son élargissement courant 2024 par suppression des contraintes de kilométrage ou de lieu de vie par rapport au travail, en précisant néanmoins que cela aurait lieu dans la limite des véhicules disponibles. Toutefois, le gouvernement annonce d’ores et déjà que le dispositif sera reconduit en 2025.

En pratique, pour être admissible au dispositif il fallait avoir un revenu fiscal de référence inférieur ou égal à 15 400 euros, résider à au moins 15 km de son lieu de travail ou parcourir plus de 8 000 km par an pour son activité professionnelle. Une liste des véhicules électriques éligibles à ce dispositif avait été mise en place par le gouvernement en collaboration avec les constructeurs automobiles. Les bénéficiaires se sont engagés dans cette LOA pour un minimum de 3 ans.

Cela va sans dire, Il n’était pas envisageable de profiter du système pour louer un bolide ou autre SUV (Sport Utility Vehicule), s’agissant de réduire l’empreinte carbone le score environnemental des voitures sélectionnées devait être minimal, avec un poids inférieur à 2 400 kg et un prix d’achat inférieur ou égal à 47 000 euros.

Voici une sélection (non exhaustive) présentée par le gouvernement en début d’année :

Achat de voitures électriques en France

Elles représentent 13,1 % des achats de voitures neuves en 2022, selon le ministère de la Transition écologique. Ce marché, en hausse, est porté par les particuliers désormais, qui représentent les deux tiers des acheteurs. Plus on on a de revenus, plus on est acheteur de voitures électriques. Plus on est jeune aussi, avec les 25-40 ans en tête (27,1 % choisissent l’électrique) contre 9,5 % pour les 65 ans et plus).

Le cas des vélos

Pour les vélos, le dispositif d’aide à l’acquisition en place est reconduit, à nouveau, jusqu’en 2027, suite au décret paru il y a quelques jours (le 12 février). Par la même occasion, il est étendu à l’achat de vélos d’occasion.

Le changement essentiel, c’est l’extension du dispositif aux vélos d’occasion vendus à des personnes physiques ou morales (entreprise, association déclarée).
Mais attention, usagers ou neufs les vélos doivent être vendus par un professionnel et être identifiés.

Ce qui ne change pas : le bonus écologique pour le choix de l’électrique avec un VAE (vélo à assistance électrique) avec un maximum de 400 euros d’aide pour tous, c’est-à-dire sans conditions de ressources. Pour un vélo cargo, remorque électrique ou vélo adapté aux situations de handicap. l’aide reste de 2 000 euros sous conditions de ressources pour une personne physique et 1 000 euros pour une personne morale.
Attention, il y a 2 niveaux de conditions de ressources qui conditionnent des montants d’aide différentes, et pour un vélo classique (non électrique), l’aide n’est donnée qu’aux personnes aux revenus les plus modestes.

Et la prime à la conversion au vélo électrique ?

Les dispositions ci-dessous sont valables pour les vélos électriques acquis à partir du 14 février 2024

Acquérir un vélo électrique est une bonne chose, mais il existe des aides supplémentaires si à cette occasion vous vous débarrassez d’un véhicule à 4 roues thermique, voiture ou camionnette, ancien ou polluant, sous conditions de ressources. Désormais cette prime s’applique non plus par foyer mais pour chaque personne acquérant un vélo dans le foyer.

Attention : « se débarrasser » du véhicule thermique ici signifie mise au rebut (casse) et avoir été immatriculée pour la première fois avant 2006, ou avant 2011 si le carburant principal est le gazole.

Pour un revenu fiscal de référence inférieur ou égal à 7 100 euros ou en cas de situation de handicap ( allocation adulte handicapé (AAH), prestation de compensation du handicap (PCH), majoration pour la vie autonome (MVA), allocation d’éducation de l’enfant handicapé (AEEH) ; ou titulaire de la carte mobilité inclusion comportant la mention “invalidité” ; ou de la carte d’invalidité ; ou titulaire d’une carte d’invalidité militaire et victime de guerre), l’aide est de 3 000 euros par vélo.

Elle est de 1 500 euros pour un revenu fiscal de référence inférieur ou égal à 24 900 euros.

À cela s’ajoute une aide supplémentaire si vous habitez dans une zone à faible émission (ZFE) de 1 000 euros, pouvant aller jusqu’à 3 000 euros en cas d’aide locale.

Électrique ou pas, cargo ou pas, conditions de revenus, personne physique ou morale… ça en fait des paramètres. Allez, une bonne infographie vaut mieux parfois qu’un texte à rallonge, voici le tableau établi par le ministère des Transports pour connaître le montant des aides à l’achat d’un vélo :

Mise à jour : 28/02/2024 – Ajout des statistiques d’achat de voitures électriques en 2022

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Pauline Déroulède est un sportive de haut niveau âgée de 32 ans qui a subi un grave accident en 2018. Percutée par un nonagénaire au volant qui avait accéléré au lieu de freiner, elle a été amputée de la jambe gauche. Nous avons eu le plaisir de pouvoir lui poser quelques questions tout en cherchant à « planter le décor » de l’accidentalité et de sa prévention.

Notre échange avec Pauline a eu lieu en novembre 2022. TFI venait de diffuser son témoignage vidéo. En révolte, elle partageait le constat suivant : « C’est dingue qu’en France, on ait le permis à vie sans aucun contrôle, on peut conduire jusqu’à 100 ans ».

Nous ne parlerons pas ici du beau parcours de Pauline devenue sportive paralympique depuis l’accident, notre sujet étant la sécurité routière, mais les hasards du calendrier font que Le Monde lui a consacré tout récemment un portrait où elle évoque son handisport pratiqué à titre professionnel, le tennis fauteuil.

Concernant la question de la sécurité routière, elle confirme au journal : « l’accident que j’ai eu, qui a fait deux autres victimes, aurait pu être évité si cette personne avait arrêté de conduire. C’est tellement bête. Depuis trois ans, je travaille beaucoup avec la sécurité routière, plusieurs ministères et des députés qui veulent porter le projet de loi que je défends : celui de mettre en place des visites médicales obligatoires pour tous les conducteurs – car il existe aussi des maladies dégénératives –, et à une fréquence plus régulière à partir d’un certain âge. Avec, bien sûr, une mise en place de solutions alternatives de mobilité.« 

Le décor est planté. Mais avant de recueillir l’avis de Pauline sur quelques points de réflexions, voici une sélection d’informations que nous avons recueillies autour de l’accidentalité sur la route et les initiatives pour la sécurité routière.

Bilan de l’accidentalité en 2021

Nous avons consulté le dernier et copieux rapport de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière paru en septembre dernier, à la recherche d’indices sur un accidentalité qui serait plus causée par certaines populations « morbides », comme une invalidité visuelle par exemple, selon le principe que « la vue, c’est la vie ».

Tout en gardant à l’esprit que 2021 comme 2020 ne sont cependant pas des périodes caractéristiques du fait de la crise sanitaire, qui a modifié les conditions de trafic notamment du fait des divers confinements, et peut-être pour le sujet qui nous préoccupe, généré particulièrement moins de conduite sur route par les personnes âgées, plus susceptibles d’être malades du Covid-19 que les autres.
La synthèse du rapport dresse le tableau : 3 219 personnes sont décédées en 2021 sur les routes de France, en France métropolitaine ou en outre-mer. Ce chiffre, inférieur de 8 % à celui de 2019, est historiquement bas (hors année atypique 2020)).

En 2021, on dénombre 53 540 accidents corporels de la circulation en France métropolitaine. 2 944 personnes ont été tuées dans les 30 jours après leur accident, dont notamment 414 piétons, 24 usagers d’engins de déplacement personnel (tels les trottinettes électriques), 227 cyclistes, 96 cyclomotoristes, 572 motocyclistes, 1 414 automobilistes, 103 usagers de véhicules utilitaires, 44 usagers de poids lourds. 85 enfants de 13 ans ou moins sont décédés, 101 adolescents de 14-17 ans, 505 jeunes de 18-24 ans, 770 seniors de 65 ans ou plus.

2019 étant une période plus typique car pré-crise sanitaire, on appréciera ce graphique comparatif :

« Présumés responsables »

Ce qui nous intéresse, ce sont les défaillances des conducteurs entraînant accident. Voilà ce que nous avons trouvé sur les « présumés responsables » :

Le rapport précise :

Près de 30 000 personnes sont victimes d’un « présumé responsable »» conduisant un véhicule de tourisme (VT). 52 % de ces victimes sont des occupants de VT (plus de 15 500, soit 85 % des 18 320 victimes en VT), 17 % sont des piétons (4 900 victimes soit 70 % des 7 032 victimes piétons) et 13 % sont des motocyclistes (près de 3 800 victimes, soit 69 % des 5 498 victimes en moto).

L’approche de l’Organisation mondiale de la santé (OMS)

Pour l’OMS, la prévention des accidents est axée sur les équipements de sécurité et le risque lié à l’état d’ivresse, pas sur l’aptitude des personnes.

L’approche de la Commission européenne

En 2020, la Commission européenne a défini le cadre politique de l’Union européenne en matière de sécurité routière pour la décennie d’action 2020 à 2030.

L’objectif stratégique à long terme est de se rapprocher de « zéro mort » et de « zéro blessure grave » sur les routes de l’Union d’ici à 2050 (« Vision Zéro ).
Son objectif à moyen terme est de réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves d’ici à 2030 par rapport à l’année de référence 2019, conformément à la déclaration de La Valette de 2017.

Les 5 piliers du plan d’action mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020

Au croisement de « Usagers sûrs » et Éducation, il est indiqué : Sensibilisation, Formation et Examen. Examen de permis de conduire unique, mais quid examen d’aptitude périodique ?

Les usagers :
« L’éducation et les actions de prévention sont essentielles pour apprendre à se déplacer, pour sa propre sécurité et celle des autres. Avec le slogan « Vivre, ensemble », la politique de sécurité routière vise à un partage harmonieux des routes et des rues, reconnaissant ainsi la diversité des usages et usagers et le rôle de chacun. L’enseignement de la conduite s’adapte en continu. »

Aptitude à la conduite

La Directive européenne sur le permis de conduire EU Directive 2006/126/EC et ses amendements 2009/113/EC, 2014/85/EU, 2016/1106 posent le cadre sur lequel les réglementations des Etats membres s’appuient. En France, des médecins agréés assurent les visites médicales prévues pour la validité du permis de conduire.
L’Annexe III de la directive liste les conditions minimales de santé physique et mentale pour conduire un véhicule motorisé.

Médecins agréés du permis de conduire

Ils contrôlent l’aptitude médicale à la conduite : – lors du renouvellement du permis de conduire de certains conducteurs professionnels (transport de personnes, taxi-VTC, ambulance, poids lourds) – suite à une infraction (alcool, stupéfiants) ou pour prolonger la validité du permis suite à une infraction (permis annulé ou invalidé) – pour des raisons de santé (liste des affections prévue par arrêté : vue, diabète, troubles de l’équilibre, problèmes cardio-vasculaires, addictions, épilepsie…)

Le contrôle périodique, c’est donc réservé aux les professionnels de la conduite… étonnant non ? qui circule sur les routes au quotidien, dans des lieux accidentogènes ?

Permis de conduire à vie et déclin de la santé et des capacités

L’espérance de vie a progressé, mais on ne reste pas en bonne santé tout au long de sa vie. On en parle particulièrement en ce moment avec le problème de l’âge de la retraite. L’espérance de vie en bonne santé est d’environ 65 ans. A partir de 75 ans, une majorité de personnes sont limitées durablement (plus de 6 mois) dans les activités habituelles, en raison de problèmes de santé.
Cette part évolue avec l’âge passant de 28 % chez les 55-64 ans à 71 % chez les 85 ans ou plus (hommes et femmes).
Les règles qui régissent le droit de conduire des personnes atteintes de certaines pathologies sont définies dans l’arrêté du 28 mars 2022 . Cet arrêté fixe la liste des affections qui requièrent un contrôle médical, et précise s’il y a incompatibilité définitive, temporaire ou définitive moyennant traitement préventif ou restriction sur les circonstances de conduite (de jour par exemple). Les affections se déclinent en pathologies ophtalmiques, ORL, neurologiques, psychiatriques, cardiovasculaires, pulmonaires, rénales, déficits ORL ou de l’appareil locomoteur, diabète. Tout candidat au permis de conduire ou tout conducteur atteint de l’une des affections médicales mentionnées doit solliciter l’avis d’un médecin agréé sur son aptitude médicale à la conduite.

Permis à vie : un sujet sensible en France

Le principe de l’examen d’aptitude à la conduite existe dans plusieurs pays d’Europe, à partir d’un certain âge qui va de 65 ans (Grèce, République tchèque) à 75 ans (Pays-Bas).

En France, on a quand même un particularité administrative qui est qu’avec ou sans permis, on peut conduire une voiture. Et oui, il y a des voitures sans permis. En ville, elle roule avec la même vélocité que les voitures à permis. Qui conduit des véhicules sans permis : ceux qui l’on perdu, ceux qui ne l’ont pas. Même problème avec les deux roues surtout depuis qu’on a des motos puissantes à 3 roues, sans avoir besoin d’un permis moto. À méditer…

Ces considérants visent à sensibiliser sur le fait qu’il y a une industrie ici, c’est de l’automobile et des véhicules motorisés. Des lobbies. La préservation de vies serait-elle au détriment de bénéfices ? Instaurer un contrôle d’aptitude aurait des conséquences néfastes sur le business automobile, mais aussi celui des assureurs auto, on ne peut le nier.

Nos questions à Pauline Déroulède

Nous avons demandé à Pauline quels étaient les écueils dans son combat. Elle nous a confié que les arguments sont toujours les mêmes : « on oppose les « jeunes » aux vieux », on mélange tout en opposant l’inaptitude à la conduite à la consommation d’alcool et de drogue au volant, alors qu’il s’agit déjà d’infractions au code de la route et que c’est tout mon combat, que l’inaptitude avérée, sans stupéfiant, en devienne une aussi ! »

Pauline nous explique défendre un projet de loi qui est le suivant :

• une visite médicale obligatoire pour tous les conducteurs au cours de leur vie avec une fréquence plus régulière à partir d’un certain âge
  
• mettre en place des solutions alternatives de mobilité de manière organisée sur tout le territoire.

Nous voulions aussi savoir si Pauline avaient entendu des arguments valables d’opposition à son projet. Elle nous répond savoir parfaitement que l’enjeu est surtout de trouver les solutions alternatives de mobilité pour ceux qui seraient privés de leur véhicule. « Cela demande d’organiser toute une logistique nationale de transports à la demande » pour les concernés.
Pauline nous confie néanmoins avec le soutien de plusieurs députés pour porter son projet de loi.

Les lobbies de l’auto et des assureurs ? elle ne sait jamais adressée à eux, tout en étant pleinement consciente que son projet n’est pas « rentable » pour eux.

Le combat de Pauline continue en 2023

Pour laisser le dernier mot à Pauline, voici son message diffusé sur le réseau LinkedIn il y a quelques jours en guises de vœux pour la nouvelle année.

« FIN DU PERMIS DE CONDUIRE À VIE 🚗

En cette nouvelle année, soyons censés et responsables.
Encore des inversions de pédales entre l’accélérateur et le frein dernièrement ainsi que des contresens : encore des victimes de la route.
Des accidents qui auraient pu être évités si une seule personne avait arrêté de conduire.

Des conducteurs désorientés, inaptes à la conduite mais qui peuvent encore continuer de conduire car aujourd’hui, dans notre pays, aucune loi n’existe pour mettre fin au permis de conduire à vie et faire un contrôle « technique » des conducteurs.

Le combat continue, pour une loi mettant en place des visites médicales obligatoires au cours de la vie, avec une fréquence plus régulière à partir d’un certain âge.

L’alcool et l’excès de vitesse sont déjà des infractions.
L’inaptitude n’en est toujours pas une.
C’est là, tout le problème.

Arrêtons les drames 🙏

LE COMBAT CONTINUE« 

Pauline Déroulède

On souhaite beaucoup de succès à Pauline Déroulède dans son combat s et la victoire aux jeux Paralympiques 2024 !

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La décision a été prise dans le cadre du 1er comité ministériel sur les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) tenu le mardi 25 octobre 2022. Il réunissait 43 présidents de métropoles concernés et Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Clément Beaune, ministre délégué en charge des Transports et Agnès Firmin Le Bodo, ministre déléguée chargée de l’organisation territoriale et des professionnels de santé.

Déclarations des ministres

Lutte contre la pollution de l’air, enjeu majeur de santé publique

Cette pollution entraîne selon Santé Publique France plus de 40 000 décès par an. En cause principalement : le dioxyde d’azote et les particules fines émises par les véhicules. On parle donc d’un problème essentiel de santé publique qui doit être traité par l’instauration par les collectivités de ces ZFE-m dans 43 agglomérations à échéance de 2025. Cette mesure a été prise dans les lois d’orientation des mobilités en 2019 et climat et résilience l’an dernier.

Comme l’indique cette infographie, les ZFE vont s’étendre dans un deuxième temps de façon importante dans le futur.

Le gouvernement a également annoncé ouvrir une réflexion pour réduire la pollution atmosphérique dans les zones portuaires.

Lors de la réunion hier, il a été décidé des réunions semestrielles d’un comité de suivi présidé par les ministres, la nomination d’un interlocuteur unique ZFE-m par agglomération concernée, et la mise en place d’un système de contrôle et sanction progressif qui sera déployé en 2024.

La vignette Crit’Air comme arbitre pour le classement des véhicules particuliers

Il s’agit d’un certificat qualité de l’air en fonction des émissions polluantes (particules fines et NO2 (dioxyde d’azote), en fonction de l’âge du véhicule et du carburant utilisé. Voici ce classement pour vous permettre de faire le point :

Dès le 1er janvier prochaine, les véhicules Crit’Air 5 seront visés par les sanctions. Le 1er janvier 2024, ce seront les véhicules Crit’Air 4 puis Crit’Air 3 le 1er janvier 2025.
La sanction touchera les conducteurs de ces véhicules prohibés dans les ZFE avec une amende forfaitaire de classe 3, soit 68 euros, 

En 2021 :

• 62 % des voitures particulières en circulation étaient classées Crit’Air 1 (25 %) et 2 (36 %) ou électriques ou hydrogène (1 %)
• 38 % sont classées Crit’Air 3 (24 %), Crit’Air 4 (8 %), Crit’Air 5 ou non classées (6 %).
  
  Plus d’information sur le site dédié Crit’Air
  Pour demander son certificat Crit’Air, c’est ici.

Le gouvernement rappelle qu’une vignette coûte 3,70 euros pour un véhicule immatriculé en France, attention à la fraude via SMS notamment. Tout se passe uniquement sur le site officiel.

Financement par un « fonds vert » de 150 millions d’euros

Ce budget comprend la réalisation d’études préalables, les évaluations et les infrastructures nécessaires. Les sanctions consistant en amendes, elles seront reversées aux collectivités.

Mesures connexes visant à accélérer le verdissement des véhicules

Le gouvernement annonce :

• renforcement de la prime à la conversion de 1 000 euros pour les habitants de ZFE-m
• bonus écologique augmenté à 7 000 euros pour les ménages très modestes
• prêt à taux zéro à partir du 1er janvier 2023 pour les agglomérations en dépassement des valeurs limites de qualité de l’air pour l’achat de véhicules propres
• un Plan vélo de 250 millions d’euros pour 2023 avec extension des aides à l’achat

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