À la tête de ce premier comité d’action tenu le 11 mai, Isabelle Lonvis-Rome, nministre déléguée auprès de la Première ministre chargée de l’Égalité entre les femmes et les hommes, de la Diversité et de l’Égalité des chances et Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transport.

Deux voyageurs sur trois dans les transports collectifs sont des femmes, et 87% d’entre elles ont déjà été victimes de harcèlement, tandis que 54% des femmes admettent éviter de prendre les transports en commun à certaines heures. Ces chiffres sont insupportables. Se déplacer librement est une liberté fondamentale. En tenant le premier comité visant à lutter contre les violences sexuelles et sexistes dans les transports, nous agissons pour renforcer la sécurité des usagers. Avec le Plan Toutes et tous égaux 2023-2027 que je pilote, nous poursuivons des actions de formation, en intégrant une dimension lutte contre les violences sexuelles et sexistes à la formation et à l’examen d’entrée des chauffeurs de taxis et de VTC Taxis et VTC » a déclaré Isabelle Lonvis-Rome.

L’objectif était d’identifier les bonnes pratiques à promouvoir dans les réseaux de transport comme descente à la demande dans les bus, outils d’alerte et de signalement en cas d’agression, formation systématique des agents et campagnes de sensibilisation plus intensives.

Bilan des atteintes à caractère sexiste dans les transports en 2021

Marches exploratoires

Le comité a particulièrement discuté de l’intérêt de « marches exploratoires », visant à parcourir les trajets des voyageurs en environnement réel, à la recherche des éléments dans l’environnement susceptibles d’induire un sentiment d’insécurité des femmes, comme une gare isolée ou un défaut d’éclairage. Il s’agit là de diagnostics de sûreté de type participatif menés par les voyageuses elles-mêmes.

Il a aussi été question de permettre à chaque voyageur d’accéder à la mobilité sans aucune restriction.

Campagne « Toutes et tous égaux »

Le comité d’action a annoncé le lancement de cette campagne de communication gouvernementale dans les espaces de transport d’ici le 25 novembre prochain.

« App’ISIS » pour le signalement

Cette application en conception permettra de saisir des faits de délinquance et de harcèlement par les exploitants des services de transport. Sur les base des données saisies, une base de données sera constituée afin d’appuyer la mise en œuvre d’actions de préventions adaptées.

Dans la phase pilote prochaine, quatre réseaux expérimentaux sont mis en place à: Agde, Alès, Saint-Quentin et la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône. Par la suite, tous les réseaux de transport nationaux pourront y accéder.

Rendez-vous en septembre 2023 pour la deuxième réunion du comité d’action.

Pour aller plus loin

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L’offre de carburants durables pour l’aviation est encore beaucoup trop faible, et également trop chère par rapport aux combustibles fossiles et cette nouvelle politique vise à des actions pour contrer cela à court et moyen terme.

Contexte : les bases des règlements ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime

L’aviation et le transport maritime représentent 28 % des émissions dues aux transports dans l’Union européenne, à part quasi égales, sur la base des dernières données disponibles qui datent de 2018.

Le règlement FuelEU Maritime va obliger les navires de plus de 5 000 tonnes, soit 55 % des navires et 90 % des émissions de CO2 du secteur maritime, faisant escale dans des ports européens (sauf navires de pêche) à réduire l’intensité des gaz à effet de serre selon un plan progressif allant jusqu’à une réduction de 80 % en 2050, et à se raccorder à l’alimentation électrique à quai.

Les obligations des parties prenantes pour l’aviation

ReFuelEU Aviation va quant à lui obliger les fournisseurs de carburant d’aviation des aéroports de l’UE à accroître progressivement la part de carburants durables, principalement des carburants synthétiques, qu’ils distribuent, selon le plan suivant concernant la part minimale de carburants durables à fournir :

Pour ce qui est des compagnies aériennes au départ d’aéroports de l’UE, elles auront bien sûr l’obligation d’embarquer des carburants durables, mais aussi de ravitailler les aéronefs uniquement avec le carburant nécessaire pour le vol, ce afin d’éviter les émissions liées au surpoids résultant de l’excès de carburant – ces pratiques ont lieu pour éviter une escale de ravitaillement dans un aéroport plus économique quant au prix des carburants.

Les aéroports de l’UE devront quant à eux garantir les infrastructures nécessaires à la fourniture et au stockage des carburants durables d’aviation, et de ravitaillement.

Obligations de traçabilité

Les fournisseurs de carburants et les opérateurs aériens devront fournir des rapports sur le respect de la réglementation en lien avec cette politique. Chaque État-membre devra désigner l’autorité compétente pour faire appliquer la réglementation connexe, et on sait déjà qu’il y aura des amendes pour non respect des règles.

Cette réglementation doit s’élargir en termes de biocarburants agréés en lien avec la Directive relative aux énergies renouvelables.
Le Conseil et le Parlement européens indiquent également que l’hydrogène sera promu dans les aéroports de l’UE et un rapport sera préparé en 2027 sur l’impact de cette réglementation sur la connectivité, l’impact carbone, les distorsions de concurrence générées, et l’utilisation future de l’hydrogène et de l’électricité.

Image d’en-tête : source Conseil de l’Europe

Pour aller plus loin …

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Les parisiens ont vu le début de l’apparition du marquage au sol « Moto » « Payant » fin juillet le long des parkings extérieurs réservés aux deux-roues. 43 000 places de parking sont concernées dans la capitale, elles sont devenues payantes le 1er septembre. La ville de Paris a engagé deux sociétés de brigades à pied pour verbaliser les contrevenants et ce dès le premier jour, avec un objectif de 2 000 contrôles par jour. Tout cela est encadré par David Belliard (EELV), adjoint à la marie de Paris en charge du stationnement. Les amendes, en nombre, ont commencé à pleuvoir immédiatement.

Prix rédhibitoire

Au centre de Paris (1er au 11e arrondissement), le stationnement deux roues coûte 3 euros de l’heure, et 2 euros plus en périphérie (12 au 20e arrondissement), via horodateur. Autant dire que c’est inabordable et donc inenvisageable pour beaucoup de personnes concernées, le budget parking pour la journée pouvant aller de 25 à 40 euros (hors résidents pouvant souscrire un tarif préférentiel), correspondant au montant de l’amende et à un stationnement maximal de 6 heures. Remarquez, c’est sans doute le but. Mais les motards et autres conducteurs de scooters ont de quoi être exaspérés et ils le sont, ces tarifs correspondant à environ la moitié du prix à payer pour le stationnement d’une voiture.

Les arguments pour la mesure

Les moteurs thermiques des véhicules doivent disparaître, dans le cadre de la transition énergétique, de la lutte contre la pollution et contre le réchauffement climatique. C’est un fait. Les deux (ou trois) roues thermiques sont donc dans le viseur, au même titre que les voitures à moteur à essence. Comme pour elles, il y a aussi la pollution sonore, parfois importante pour les motos de grosse cylindrée ou les adeptes des pots d’échappement permettant de l’amplifier. La mairie de Paris fait aussi valoir la nécessité de mieux organiser l’espace public et de limiter la circulation de tous les véhicules polluants. D’ailleurs, il est prévu de favoriser l’usage des parkings souterrains pour les motos. Sur le site de la Ville de Paris, nous avons pu vérifier la description de systèmes d’abonnement à un parking sous-terrain à prix plus abordable qu’en extérieur, utilisable dans d’autres parkings sous-terrain moyennant supplément.

Les arguments contre avec la Fédération française des motards en colère (FFMC)

La branche parisienne de la FFMC a rencontré la mairie de Paris fin août sans trouver d’accord. La fédération n’exclue pas des manifestations sachant qu’elle a lancé de longue date (2019), voyant la chose venir, une pétition qui recueille à ce jour près de 45 000 signataires, et demande l’annulation pure et simple du parking payant motos à Paris.

La FFMC fait valoir que les deux roues, thermiques ou électriques, contribuent tous à la fluidification du trafic urbain et participent au désengorgement des bouchons. Tenant compte que les transports en commun sont saturés, le report des usagers de deux roues sur eux n’est pas une alternative viable. Il faut prendre en compte les problèmes d’exploitation puisque par exemple, la SNCF qui gère le trafic francilien ferait face à un manque de 1 200 conducteurs de trains (information à prendre avec prudence néanmoins car non confirmée par la SNCF).
Les deux roues en stationnement participent aussi à l’optimisation de l’espace public appelée de ses vœux par la mairie de Paris

Le problème est surtout pour les usagers à deux roues qui habitent en grande couronne, qui ne peuvent pas se rabattre sur un vélo électrique vu la distance et n’ont pas les moyens de remplacer leur véhicule thermique par l’équivalent électrique. Le comble, c’est que certains ont abandonné la voiture pour le deux roues et se retrouvent désormais pénalisés pour ce choix, le prix de stationnement étant inabordable.

Un autre argument mis en avant est le fait que les deux roues motorisés n’ont pas de coût pour la collectivité car ils n’ont jamais fait l’objet d’aides publiques pour leur acquisition (hors électrique) et ne nécessitent pas d’aménagements de voirie.

Pour Jean-Marc Belotti, coordinateur FFMC Paris et petite couronne interrogé par Le Figaro, « faire payer les deux-roues à Paris est discriminatoire ». Il ajoute qu’« un deux roue qui circule dans Paris, ce n’est pas un véhicule en plus, c’est une voiture en moins » en rappelant aussi que les deux-roues motorisés en France représentent 2 % du parc de véhicules en France et… 0,5 % des émissions. De quoi relativiser.

Contacté par la Rédaction à propos de la possibilité que Paris devienne un exemple pour d’autres grandes villes, Eric Thioiller, animateur réseau de la FFMC au niveau national nous confie que « les antennes départementales de la FFMC mènent de nombreuses actions pour faciliter la pratique du deux-roues motorisé, sa circulation et son stationnement. Par exemple à Nice où, suite à des discussions constructives avec la municipalité,  les motos ne sont pas concernés par les restrictions de circulation et n’ont pas à acquitter de stationnement. »

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Question : qu’est-ce qu’il y a de commun entre les statistiques suivantes ?

• La deuxième plus grande (et croissante) source de pollution climatique en Europe
• La principale cause de mortalité des enfants aux États-Unis et en Europe
• L’une des principales causes de pollution sonore génératrice de stress et de pollution atmosphérique et raccourcissant la vie dans les villes européennes
• Un facteur principal de la fracture croissante entre les résidents urbains riches et pauvres.

Réponse : les véhicules qui circulent dans nos rues, principalement la voiture particulière, qui n’est pas si humble.

Malgré la (lente) migration vers les voitures électriques, les tendances de consommation rendent la conduite encore plus gaspilleuse et inégale. Une analyse récente a révélé que les émissions économisées par les voitures électriques ont été plus qu’annulées par l’augmentation du nombre de SUV (Sport Utility Vehicle, SUV) (ndlr : véhicules de loisir surélevé et spacieux souvent à 4×4) gourmands en carburant. À travers le monde, les SUV à eux seuls émettent à eux seuls plus de pollution par le carbone que le Canada ou l’Allemagne, et provoquent une augmentation de la pollution climatique plus importante que l’industrie lourde.

Si la voiture est parfois nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes, notamment des personnes handicapées, les villes centrées sur la voiture désavantagent particulièrement les personnes déjà marginalisées. Au Royaume-Uni, les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les personnes issues de minorités et les personnes handicapées sont concentrées dans les ménages aux revenus les plus faibles, dont 40 % ne possèdent pas de voiture. En revanche, près de 90 % des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture.

Les habitudes de conduite d’une minorité imposent donc des coûts élevés pour la société, et cela est particulièrement vrai dans les villes. Copenhague, par exemple, a calculé qu’alors que chaque kilomètre parcouru à vélo profite à la société à hauteur de 0,64 € (53 pence), chaque kilomètre parcouru en voiture entraîne une perte nette de 0,71 € (- 59 pence), si l’on tient compte des impacts sur le bien-être individuel (santé physique et mentale, accidents, trafic) et sur l’environnement (pollution climatique, atmosphérique et sonore). Ainsi, selon cette analyse, chaque kilomètre parcouru en remplaçant une voiture par un vélo génère 1,35 € (1,12 £) de bénéfices sociaux, dont seuls quelques centimes seraient économisés en passant d’une voiture à carburant fossile à une voiture électrique.

Réduire le nombre de voitures en ville

Si la voiture est parfois nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes, notamment des personnes handicapées, les villes centrées sur la voiture désavantagent particulièrement les personnes déjà marginalisées. Au Royaume-Uni, les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les personnes issues de minorités et les personnes handicapées sont concentrées dans les ménages aux revenus les plus faibles, dont 40 % ne possèdent pas de voiture. En revanche, près de 90 % des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture.

Il y a un demi-siècle, la capitale danoise était dominée par les voitures. Mais à la suite de campagnes populaires visant à modifier les politiques et les rues, notamment en remplaçant les parkings pour voitures par des pistes cyclables sécurisées et séparées, Copenhague a augmenté la part du vélo dans tous les déplacements, passant de 10 % en 1970 à 35 % aujourd’hui. En 2016, pour la première fois, plus de vélos que de voitures ont effectué des trajets dans la ville au cours de cette année.

Mais alors que de nombreuses autres initiatives visant à limiter l’usage de la voiture ont été tentées dans le monde entier, les responsables municipaux, les planificateurs et les citoyens ne disposent toujours pas d’un moyen clair et fondé sur des preuves pour réduire l’usage de la voiture dans les villes. Notre dernière recherche, menée avec Paula Kuss au Centre d’études sur la durabilité de l’université de Lund et publiée dans des Études de cas sur la politique de transport, vise à remédier à cette situation en quantifiant l’efficacité de différentes initiatives visant à réduire l’utilisation de la voiture en ville.

Notre étude classe les 12 mesures les plus efficaces mises en place par les villes européennes au cours des dernières décennies, en se fondant sur des données réelles concernant des innovations allant de la « carotte » des programmes de transport à vélo et à pied jusqu’au « bâton » de la suppression du stationnement gratuit. Le classement reflète les succès des villes non seulement en termes de réduction mesurable de l’utilisation de la voiture, mais aussi en termes d’amélioration de la qualité de vie et de mobilité durable pour leurs habitants.

Au total, nous avons passé au crible près de 800 rapports et études de cas de toute l’Europe, évalués par des pairs et publiés depuis 2010, en recherchant ceux qui quantifiaient où et comment les villes avaient réussi à réduire l’utilisation de la voiture. Les mesures les plus efficaces, selon notre étude, sont l’introduction d’un péage urbain, qui réduit le nombre de voitures en ville de 12 à 33 %, et la création de rues sans voitures et de pistes cyclables séparées, dont on a constaté qu’elles réduisaient l’utilisation de la voiture dans les centres-villes jusqu’à 20 %. Notre classement complet des 12 principales mesures de réduction de l’utilisation de la voiture est résumé dans ce tableau :

Classement des stratégies de réduction d’utilisation de la voiture en ville

L’inégalité de l’utilisation de la voiture

Les voitures sont intrinsèquement inefficaces et inéquitables dans leur utilisation des terres et des ressources. En moyenne, elles passent 96 % de leur temps à se garer, occupant ainsi un espace urbain précieux qui pourrait être utilisé à des fins plus bénéfiques, comme le logement et les parcs publics. À Berlin, les automobilistes occupent en moyenne 3,5 fois plus d’espace public que les autres usagers, principalement en raison du stationnement dans les rues.

Et ce sont surtout les personnes les plus riches qui conduisent le plus : en Europe, les 1 % les plus riches en termes de revenus conduisent près de quatre fois plus que le conducteur médian, ce qui représente environ 21 % de leur empreinte climatique personnelle. Pour ces personnes, la pollution climatique due à la conduite automobile n’est dépassée que par l’avion (qui, en moyenne, génère deux fois plus d’émissions).

Le fait de privilégier la voiture comme moyen de transport favorise également ². Les banlieues urbaines possèdent généralement des maisons plus grandes qui génèrent des niveaux de consommation et d’utilisation d’énergie plus élevés. En Amérique du Nord, l’empreinte carbone des ménages suburbains est systématiquement plus élevée que celle des ménages urbains : une étude menée à Toronto a révélé que l’empreinte des banlieues était deux fois plus élevée.

Il est également évident que les niveaux de trafic routier augmentent en fonction de la taille des routes construites – pourtant, la planification du trafic ignore de façon habituelle le fait que cette « demande induite » exagère les avantages et sous-estime les coûts de la construction de nouvelles routes.

Les véhicules électriques sont nécessaires, mais ils ne sont pas la panacée. Comme les voitures ont tendance à rester longtemps sur la route, la migration vers les véhicules électriques est très lente. Certaines études prévoient des réductions d’émissions relativement faibles au cours de la prochaine décennie grâce à l’adoption des véhicules électriques. Et même si le pot d’échappement d’une voiture électrique ne dégage rien de nocif, l’usure des freins et des pneus crée toujours de la poussière toxique et de la pollution microplastique. Quelle que soit la motorisation d’une voiture, est-il possible d’utiliser efficacement les ressources et l’espace pour dépenser jusqu’à 95 % de cette énergie à déplacer le poids du véhicule lui-même, plutôt que celui de ses passagers et de ses marchandises ?

Covid-19 : une opportunité manquée ?

Notre étude évalue les innovations et les expériences en matière de mobilité urbaine introduites avant la déclaration de la pandémie. En réponse à COVID-19, les habitudes de déplacement (au début, du moins) ont changé de façon spectaculaire. Mais après une forte réduction de la conduite automobile au printemps 2020, l’utilisation des routes et les niveaux de pollution climatique associés ont depuis rebondi pour atteindre des niveaux proches de ceux d’avant la pandémie. En effet, en Suède, alors que l’utilisation des transports publics a diminué d’environ 42 % au cours de la première année de la pandémie, les déplacements en voiture n’ont diminué que de 7 % au cours de la même période, ce qui a entraîné une augmentation globale de la proportion d’utilisation de la voiture.

Si les habitudes bien ancrées, comme les déplacements en voiture, sont difficiles à changer, les périodes de perturbation peuvent être l’occasion de modifier les comportements en matière de mobilité, en partie parce que les personnes contraintes d’essayer une nouvelle habitude peuvent découvrir qu’elle présente des avantages inattendus. Toutefois, pour que ces comportements perdurent, il faut également modifier l’infrastructure physique des villes. Malheureusement, alors que les villes européennes qui ont ajouté des pistes cyclables pendant la pandémie ont vu leur taux d’utilisation du vélo augmenter de façon stupéfiante de 11 à 48 %, nous assistons aujourd’hui à un retour à des villes centrées sur la voiture, avec des voies de circulation et des places de stationnement supplémentaires qui remplacent à nouveau les pistes cyclables et l’espace pour les piétons.

Dans l’ensemble, les possibilités d’aligner les mesures de lutte contre la pandémie sur les objectifs climatiques ont été largement gâchées. Moins de 20 % des dépenses gouvernementales consacrées aux mesures de lutte contre les pandémies dans le monde étaient susceptibles de réduire également les émissions de gaz à effet de serre.

La mesure dans laquelle les travailleurs recommenceront à se rendre en voiture à leur bureau est une autre question clé qui déterminera l’utilisation future de la voiture dans les villes. Des politiques de déplacement réfléchies visant à réduire les déplacements inutiles et la possibilité pour les participants éloignés de participer pleinement aux réunions et aux conférences par voie numérique pourraient permettre de réduire les émissions jusqu’à 94 % – et de gagner du temps par la même occasion. Les personnes qui travaillent à distance trois jours ou plus par semaine voyagent globalement moins que leurs homologues. Mais les longs trajets en voiture peuvent rapidement réduire à néant ces économies d’émissions, de sorte que vivre à proximité du lieu de travail reste la meilleure option.

Pas de solution miracle

La recherche est claire : pour améliorer les résultats en matière de santé, atteindre les objectifs climatiques et créer des villes plus vivables, la réduction de l’utilisation de la voiture devrait être une priorité urgente. Pourtant, de nombreux gouvernements aux États-Unis et en Europe continuent de subventionner lourdement l’utilisation de la voiture par le biais d’une combinaison d’incitations telles que des subventions à la production de combustibles fossiles, des abattements fiscaux pour les déplacements domicile-travail en voiture et des incitations à l’achat de voitures de société qui favorisent l’utilisation de la voiture par rapport à d’autres moyens de transport. Pour l’essentiel, ces mesures rémunèrent les pollueurs tout en imposant les coûts sociaux à l’ensemble de la société.

Les dirigeants municipaux disposent d’un éventail d’instruments politiques plus large que certains ne le pensent – des instruments économiques tels que les taxes et les subventions, aux instruments comportementaux tels que le retour d’informations comparant les décisions de déplacement des individus avec celles de leurs pairs. Notre étude a révélé que plus de 75 % des innovations urbaines qui ont réussi à réduire l’utilisation de la voiture ont été menées par une administration municipale locale – et en particulier, celles qui se sont avérées les plus efficaces, telles que les taxes d’embouteillage, les contrôles du stationnement et de la circulation, et les zones à circulation limitée.

Toutefois, notre étude nous a permis de constater que les politiques étroites ne semblent pas aussi efficaces – il n’y a pas de solution miracle. Les villes qui réussissent le mieux combinent généralement plusieurs instruments politiques différents, y compris des carottes qui encouragent des choix de déplacement plus durables et des bâtons qui font payer ou restreignent la conduite et le stationnement.

Alors voici les 12 meilleures façon de réduire l’utilisation de la voiture en ville :

1. Frais de congestion

La mesure la plus efficace identifiée par nos recherches consiste à faire payer les conducteurs pour entrer dans le centre-ville, les recettes générées étant affectées à des moyens de transport alternatifs durables. Londres, pionnière de cette stratégie, a réduit la circulation dans le centre-ville de 33 % depuis l’introduction du péage par le premier maire élu de la ville, Ken Livingstone, en février 2003. Le montant de la redevance fixe (avec des exemptions pour certains groupes et véhicules) a été augmenté au fil du temps, passant de 5 £ par jour au départ à 15 £ depuis juin 2020. Il est important de noter que 80 % des revenus générés sont utilisés pour des investissements dans les transports publics.

D’autres villes européennes ont suivi le mouvement, adoptant des systèmes similaires après des référendums à Milan, Stockholm et Göteborg – les villes suédoises variant leur tarification en fonction du jour et de l’heure. Cependant, bien que les péages de congestion entraînent clairement une réduction significative et durable de l’utilisation de la voiture et du volume du trafic, ils ne peuvent à eux seuls éliminer entièrement le problème des embouteillages, qui persiste tant que les incitations et les infrastructures favorisant l’utilisation de la voiture demeurent.

2. Contrôle du stationnement et de la circulation

Dans un certain nombre de villes européennes, les réglementations visant à supprimer les places de stationnement et à modifier les voies de circulation – dans de nombreux cas, en remplaçant l’espace anciennement dédié aux voitures par des rues sans voitures, des pistes cyclables et des voies piétonnes – se sont avérées très efficaces. Par exemple, on a constaté que le remplacement des places de stationnement à Oslo par des rues piétonnes sans voitures et des pistes cyclables a réduit l’utilisation de la voiture dans le centre de la capitale norvégienne jusqu’à 19 %.

3. Des zones à circulation limitée

Rome, traditionnellement l’une des villes les plus encombrées d’Europe, a fait pencher la balance en faveur d’une plus grande utilisation des transports publics en limitant l’accès des voitures à son centre à certaines heures de la journée aux seuls résidents et à ceux qui paient une cotisation annuelle. Cette politique a permis de réduire le trafic automobile dans la capitale italienne de 20 % pendant les heures de restriction, et de 10 % même pendant les heures sans restriction, lorsque toutes les voitures peuvent visiter le centre. Les amendes pour infraction sont utilisées pour financer le système de transport public de Rome.

4. Services de mobilité pour les navetteurs

La mesure la plus efficace identifiée par notre étude est une campagne visant à fournir des services de mobilité aux navetteurs dans la ville néerlandaise d’Utrecht. Le gouvernement local et des entreprises privées ont collaboré pour fournir des abonnements gratuits aux transports publics aux employés, ainsi qu’une navette privée pour relier les arrêts de transport en commun aux lieux de travail. Ce programme, promu par un plan de marketing et de communication, a permis de réduire de 37 % la part des navetteurs se rendant au centre-ville en voiture.

5. Taxes de stationnement sur le lieu de travail

Un autre moyen efficace de réduire le nombre de navetteurs en voiture est d’introduire des frais de stationnement sur le lieu de travail. Par exemple, un grand centre médical de la ville portuaire néerlandaise de Rotterdam est parvenu à réduire de 20 à 25 % les déplacements en voiture de ses employés grâce à un système qui faisait payer les employés pour se garer à l’extérieur de leur bureau, tout en leur offrant la possibilité d’encaisser leur place de stationnement et d’utiliser les transports publics à la place. Ce programme s’est avéré environ trois fois plus efficace qu’un programme plus vaste mis en place dans la ville britannique de Nottingham, qui a imposé une taxe de stationnement sur le lieu de travail à tous les grands employeurs de la ville possédant plus de dix places de stationnement. Les recettes ainsi obtenues ont servi à soutenir le réseau de transports publics de la ville des Midlands, notamment l’extension d’une ligne de tramway.

6. Planification des déplacements sur le lieu de travail

Des programmes proposant des stratégies de déplacement à l’échelle de l’entreprise et des conseils pour encourager les employés à mettre fin à leurs déplacements en voiture ont été largement utilisés dans les villes d’Europe. Une étude majeure, publiée en 2010, évaluant 20 villes du Royaume-Uni, a révélé qu’en moyenne 18 % des navetteurs passaient de la voiture à un autre mode de transport après la combinaison d’une gamme complète de mesures – y compris des navettes d’entreprise, des réductions pour les transports publics et l’amélioration de l’infrastructure cyclable – ainsi que la réduction de l’offre de stationnement. Dans un programme différent, Norwich a obtenu des taux presque identiques en adoptant un plan global, mais sans les réductions pour les transports publics. Ces efforts de type « carotte et bâton » semblent avoir été plus efficaces que l’approche de Brighton et Hove, qui s’est contentée de fournir des plans et des infrastructures telles que des locaux à vélos sur le lieu de travail, et qui a permis de réduire de 3 % l’utilisation de la voiture.

7. Planification des déplacements dans les universités

De même, les programmes de déplacements universitaires combinent souvent la carotte de la promotion des transports publics et des déplacements actifs avec le bâton de la gestion du stationnement sur le campus. L’exemple le plus réussi mis en évidence dans notre étude a été réalisé par l’Université de Bristol, qui a réduit de 27% l’utilisation de la voiture parmi son personnel tout en lui offrant une meilleure infrastructure cyclable et des réductions sur les transports publics. Dans la ville espagnole de San Sebastián, un programme plus ambitieux visait à la fois le personnel et les étudiants de l’Universidad del País Vasco. Bien qu’il ait atteint un taux de réduction plus modeste de 7,2 %, la réduction absolue de l’utilisation de la voiture était tout de même substantielle pour l’ensemble de la population des navetteurs universitaires.

8. Services de mobilité pour les universités

La ville sicilienne de Catane a adopté une approche exclusivement axée sur la voiture pour ses étudiants. En leur offrant un abonnement gratuit aux transports publics et en mettant en place des navettes vers le campus, la ville a réussi à réduire de 24 % la part des étudiants se déplaçant en voiture.

9. Le covoiturage

De façon peut-être surprenante, le covoiturage s’avère être une mesure quelque peu discordante pour réduire l’utilisation de la voiture dans les villes, selon notre analyse. Ces systèmes, dans lesquels les membres peuvent facilement louer un véhicule à proximité pour quelques heures, ont donné des résultats prometteurs à Brême en Allemagne, et à Gênes en Italie, chaque voiture partagée remplaçant entre 12 et 15 véhicules privés, en moyenne. Leur approche consistait à augmenter le nombre de voitures partagées et de stations, et à les intégrer aux zones résidentielles, aux transports publics et aux infrastructures cyclables.

Les deux projets ont également proposé le covoiturage aux employés et mené des campagnes de sensibilisation. Mais d’autres études soulignent le risque que le covoiturage incite en fait les résidents qui n’avaient pas de voiture auparavant à en utiliser davantage. Nous recommandons donc de poursuivre les recherches sur la manière de concevoir des programmes de covoiturage qui réduisent réellement l’utilisation globale de la voiture.

10. Planification du transport scolaire

Deux villes anglaises, Brighton & Hove et Norwich, ont utilisé (et évalué) la mesure de la carotte seule pour la planification des déplacements scolaires : fournir des conseils sur les déplacements, la planification et même des événements pour les étudiants et les parents afin de les encourager à marcher, à prendre le vélo ou à faire du covoiturage pour se rendre à l’école, tout en améliorant les infrastructures cyclables dans leurs villes. Norwich a constaté que cette approche lui a permis de réduire de 10,9 % la part de l’utilisation de la voiture pour les déplacements scolaires, tandis que l’analyse de Brighton a révélé un impact deux fois moindre.

11. Plans de déplacement personnalisés

De nombreuses villes ont expérimenté l’analyse et les plans de déplacement personnalisés pour les résidents individuels, notamment Marseille en France, Munich en Allemagne, Maastricht aux Pays-Bas et San Sebastián en Espagne. Ces programmes, qui fournissent des conseils et des plans de déplacement aux habitants de la ville pour qu’ils marchent, prennent leur vélo ou utilisent les transports publics (parfois à prix réduit), ont permis d’obtenir des réductions modestes de 6 à 12 %. Toutefois, étant donné qu’elles englobent tous les habitants d’une ville, par opposition à des populations plus restreintes, par exemple les personnes qui se rendent à l’école ou au travail, ces approches peuvent encore jouer un rôle précieux dans la réduction de l’utilisation globale de la voiture. (Saint-Sébastien a introduit en parallèle l’université et la planification personnalisée des déplacements, ce qui est susceptible d’avoir réduit davantage l’utilisation de la voiture que l’une ou l’autre prise isolément).

12. Des applications pour la mobilité durable

La technologie de la téléphonie mobile joue un rôle croissant dans les stratégies visant à réduire l’utilisation de la voiture. La ville italienne de Bologne, par exemple, a développé une application permettant aux personnes et aux équipes d’employés des entreprises participantes de suivre leur mobilité. Les participants se sont affrontés pour gagner des points en marchant, en faisant du vélo ou en utilisant les transports publics, les entreprises locales offrant aux utilisateurs de l’application des récompenses pour avoir atteint leurs objectifs.

La gamification de la mobilité durable suscite un grand intérêt et, à première vue, les données de l’application de Bologne sont frappantes. Un pourcentage impressionnant de 73 % des utilisateurs ont déclaré utiliser « moins » leur voiture. Mais contrairement à d’autres études qui mesurent le nombre ou la distance des déplacements en voiture, il n’est pas possible de calculer la réduction de la distance parcourue ou des émissions à partir de ces données, de sorte que l’efficacité globale n’est pas claire. Par exemple, le fait d’éviter un court trajet en voiture et le fait d’éviter une année de longs trajets en voiture comptent tous deux comme une réduction de la conduite.

Si les données relatives à la mobilité fournies par les applications peuvent constituer des outils précieux pour améliorer la planification et les services de transport, il convient de veiller à ce que les solutions « intelligentes » réduisent réellement les émissions et favorisent le transport durable, car les données actuelles sont mitigées. Par exemple, une étude réalisée en 2021 a révélé qu’après l’arrivée d’un service de covoiturage tel qu’Uber ou Lyft sur un marché urbain, le nombre de véhicules augmente – en particulier dans les villes déjà dépendantes de la voiture – et l’utilisation des transports publics diminue dans les zones à hauts revenus.

Les villes doivent se réimaginer

Réduire la dépendance à l’égard de la voiture n’est pas seulement une bonne idée. Elle est essentielle à la survie des personnes et des lieux dans le monde, dont le récent rapport du GIEC sur les impacts climatiques indique clairement qu’elle dépend de la capacité du monde à limiter le réchauffement planétaire à 1,5°C. Pour éviter des dommages irréversibles et respecter leurs obligations au titre de l’accord de Paris, les nations industrialisées telles que le Royaume-Uni et la Suède doivent réduire leurs émissions de 10 à 12 % par an, soit environ 1 % par mois.

Pourtant, jusqu’à ce que la pandémie frappe, les émissions des transports en Europe étaient en constante augmentation. En effet, selon les prévisions, les politiques actuelles devraient produire des émissions liées au transport en 2040 qui n’auront pratiquement pas changé depuis 50 ans.

Pour atteindre les objectifs de la planète en matière de santé et de climat, les autorités municipales doivent opérer les transitions nécessaires à la mobilité durable, tout d’abord en évitant le besoin de mobilité (voir la ville de Paris en 15 minutes), ensuite en transférant les besoins de mobilité restants de la voiture vers les transports actifs et publics dans la mesure du possible, et enfin en améliorant les voitures restantes pour qu’elles ne produisent aucune émission.

Cette transition doit être rapide et équitable : les dirigeants des villes et la société civile doivent faire participer les citoyens afin de créer une légitimité politique et un élan pour ces changements. Sans une large adhésion du public à la réduction du nombre de voitures, l’engagement de l’UE de créer 100 villes neutres sur le plan climatique en Europe d’ici à 2030 semble bien lointain.

La réduction radicale du nombre de voitures fera des villes de meilleurs endroits où vivre – et c’est possible. Une étude réalisée en 2020 a démontré qu’il était possible d’offrir un niveau de vie décent aux 10 milliards d’habitants de la planète en utilisant 60 % d’énergie en moins qu’aujourd’hui. Mais pour y parvenir, les pays riches doivent construire trois fois plus d’infrastructures de transport public qu’ils n’en possèdent actuellement, et chaque personne devrait limiter ses déplacements annuels entre 5 000 kilomètres (dans les villes denses) et 15 000 kilomètres (dans les zones plus reculées).

L’impact positif de la réduction des voitures dans les villes sera ressenti par tous ceux qui y vivent et y travaillent, sous la forme d’espaces plus conviviaux. Comme l’a dit un journaliste visitant la ville belge de Gand, récemment débarrassée des voitures, en 2020 :

*L’air est meilleur … Les gens transforment leurs rues en salons et en jardins additionnels.« 

Les villes doivent se réimaginer en remodelant ce qui est possible pour correspondre à ce qui est nécessaire. Au cœur de cette démarche, guidées par de meilleures preuves de ce qui fonctionne, elles doivent faire davantage pour s’affranchir des voitures.

Pour aller plus loin

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