Il y a 4 ans, le premier plan vélo et mobilité actives se déployait, à son échéance le gouvernement a lancé ce nouveau plan vélo-marche pour les 4 années à venir. Trois objectifs ont été définis lors du premier comité interministériel tenu ce jour : rendre le vélo accessible à tous et ce dès le plus jeune âge, faire du vélo et de la marche de vraies alternatives, attractives, à la voiture individuelle, et faire du vélo un levier pour l’économie.

Elisabeth Borne a ainsi déclaré aujourd’hui : « Pour atteindre la neutralité carbone, nous devons décarboner les transports tout en offrant des solutions accessibles aux Français. Le vélo a tout son rôle à jouer. »

Différentes initiatives ont été définies et présentées aujourd’hui lors du comité interministériel mené par la Première ministre, Christophe Béchu ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires et Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports.

Chiffres clés

Depuis le lancement du plans mobilités il y a 4 ans

• 410 millions d’euros ont été investis dans le fond mobilités actives
• 17 000 km de pistes cyclables ont été créées et 11 000 km aménagés en faveur des vélos soit + 40 % depuis 2017
• 4 millions de vélos enregistrés dans le registre national des immatriculations (marquage obligatoire)
• 200 000 enfants formés, autonomes sur les routes
• 65 millions d’aides à l’achat de vélos électriques
• 52 % d’augmentation de l’usage des itinéraires vélo
• 17 millions de vélos vendus depuis 2017 dont 2,9 millions de vélos électriques

Extension des aides à l’achat d’un vélo

Les aides actuelles, qui avaient déjà été prolongées, le sont à nouveau jusqu’en 2027. Elles sont étendues à l’achat de vélos d’occasion vendues par des professionnels.

Programme « ID-marche » pour soutenir les mobilités piétonnes

Il s’agit d’intensifier le soutien aux collectivités pour des politiques favorisant la marche dans les villes et les villages. 4 millions d’euros seront investis à cet effet jusqu’en 2027 par le ministère des Transports, le Cerema et l’ADEME, pilotes du programme

1,5 milliards d’euros pour les pistes cyclables d’ici 2030

L’objectif est de doubler le réseau d’infrastructures cyclables d’ici 2030. Le gouvernement dans ce cadre, en plus du budget conséquent, annonce le lancement d’une expérimentation d’ « appel à territoires cyclables » dans les prochains jours.

Aide à la filière économique vélo

L’objectif est de voir en 2027 plus d’ 1, 4 millions de vélos assemblés, puis 2 millions en 2030, tenant compte d’un volume de 854 000 fabriqués vélos en 2022. Pour cela, le gouvernement prévoit trois domaines d’action : la « cyclologistique » prévoyant des déductions d’impôt nouvelles aux vélos cargos de marchandises, une stratégie nationale pour le vélotourisme, et un soutien à la filière du vélo reconditionné avec 100 millions d’euros d’aide sur 5 ans.

Tous ces projets de dynamisation impliquent une contrepartie : des actions de renforcement de la sécurité des cyclistes et des piétons

Lutte contre le vol, sécurisation des vélos, et adaptations du code de la route et campagnes de prévention et de sensibilisation ont été annoncés aujourd’hui.

Image d’en-tête : extrait illustration du plan vélo-marche – source : ministère de l’écologie

Image d’en-tête : implant développé par Neuralink – Source : site internet de la société

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Le label ISR intègre la prise en compte dans la politique d’investissements des fonds de considérations sociales, environnementales et gouvernance (ESG). En pratique, les fonds labellisés sont censés investir dans des secteurs et activités plus durables et qui préservent l’environnement, favorisant la transition énergétique et participant à la lutte contre le réchauffement climatique. Le label est attribué par un organisme indépendnat qui se base sur des critères

Mais la suspicion de « greenwashing » est omniprésente depuis quelques années, à savoir que tout cela serait beau sur le papier mais ne se traduisant pas réellement dans les faits au niveau des gestionnaires de fonds.

Alors, l’attribution de ce label traduit-il effectivement par plus de « vert » pour les fonds qui en bénéficient, que pour ceux qui n’ont pas le label. La Banque de France s’est posée la question.

L’ISR plus vert mais pas synonyme d’excellence environnementale

La Banque de France a mené son évaluation sur le critère « iintensité carbone » des portefeuilles d’investissement, à savoir la détermination pour chaque euro investi, s’il l’était dans le financement d’entreprises plus ou moins verte. Le critère représente une moyenne pondérée des intensités carbone des entreprises investies, exprimée en tonne d’équivalent en CO₂ = tCO₂eq. En résumé, on a regardé dans quelle mesure les investissements des fonds étudiés étaient réalisés dans des entreprises plus ou moins polluantes.

Le champ d’application était les fonds actions français au 31 décembre 2021, soit 406 milliards d’euros investis représentant 27 % de l’actif des fonds non monétaires.

Les fonds labellisés ISR ne sont pas « verts » dans l’absolu, mais ils sont « plus verts » – de 15 à 20 % en moyenne – que les fonds non labellisés

En pratique, le label ISR écarte les fonds les moins verts. Il ne permet absolument pas de trier les fonds en « verts » et « non verts ». En ce sens, la Banque de France laisse entendre que le public peut être un peu trompé car cela ne correspond pas à l’image qu’il se fait d’un label ; un label reconnaît plutôt une qualité, non pas un moindre défaut.

La recommandation de la Banque de France ? renforcer les exigences du label pour aller vers « des démarches plus ambitieuses » de la part des fonds d’investissements actions, et à défaut envisager la perte du label. Elle suggère également de renforcer la dimension climat avec des critères d’exclusion du charbon et énergies fossiles non conventionnelles comme le pétrole et le gaz de schiste.

Voilà qui nous amène au travail de l’Autorité des marché financiers sur l’exposition aux énergies fossiles des fonds français.

Classification SFDR des produits financiers : objectif de lutte contre l’écoblanchiment

Depuis trois ans, la Sustainable Finance Disclosure Regulation (SFDR) tente par des obligations de transparence des opérateurs financiers dont la gestion d’actifs de favoriser le flux des investissements vers des activités durables. L’ambition environnementale et sociale des produits financiers est évaluée au moyen des trois catégories suivantes :

• Article 9 : existence d’un objectif d’investissement durable
• Article 8 : promotion de caractéristiques durables en tenant compte des critères ESG dans le processus d’investissement, mais sans poursuivre un objectif d’investissement durable
• Article 6 : aucun des 2 cas précédents et donc, aucune caractéristique d’investissement durable – et ainsi assorti de interdiction de promouvoir de la durabilité dans la communication aux investisseurs.

Investissement durable est défini par le SFDR comme un investissement dans une activité économique qui contribue à un objectif environnemental ou social sans causer de préjudice important à d’autres objectifs environnementaux ou sociaux, et dans une entreprise qui applique de bonnes pratiques de gouvernance.

De plus, objectif et caractéristiques durables ou pas, tous les produits financiers doivent afficher et publier des informations sur la manière dont sont intégrés les risques ESG et l’impact associé.

Pour les articles 8 et 9, des informations supplémentaires sont requise et ce depuis le début de l’année 2023.

L’AMF le rappelle, SFDR a un objectif atypique : lutter contre l’écoblanchiment en permettant aux investisseurs de faire leur propre analyse sur la dimension durable des produits financiers plutôt que de se contenter d’allégations des producteurs.

Ajoutons que de la même façon que le label ISR n’est pas un gage de produit financier « vert », les produits « article 9 » ne sont un gage de qualité concernant la durabilité.

20 % des 10 600 fonds français à fin 2021 sont article 8 ou 9

Les fonds article 8 représentent 19 % du marché (en nombre de produits) et 47 % des encours gérés, ceux qui sont article 9, 2% du marché et 3 % de l’actif.

75 % des sociétés de gestion n’on aucun fond article 8 ou 9.

À noter : Un tiers des fonds (soit environ 20 % des encours) s’abstiennent de fournir leur classification SFDR malgré l’obligation. Ce sont surtout des fonds immobiliers et de private equity, à leur décharge ils n’étaient plus ouverts à la commercialisation quand la SFDR est entrée en vigueur.

L’AMF met en garde de façon essentielle : « SFDR introduit des obligations de transparence mais ne crée à ce stade aucune obligation de conduite pour les acteurs. Il n’est ainsi pas interdit juridiquement à des gérants de fonds Article 8 ou 9 d’investir dans des titres de développeurs fossiles et de producteurs de charbon, pétrole ou gaz. Par ailleurs, en l’état actuel des textes, il n’y a pas d’éléments qui, en droit, dressent un lien clair et explicite entre de telles activités et la notion de préjudice important mentionnée dans SFDR. En revanche, depuis début 2023, SFDR impose que pour ces fonds, des informations spécifiques soient publiées, par exemple, sur la proportion du portefeuille investi dans ces secteurs. »

Les points à retenir :

• les fonds obligataires et diversifés investissent significativement dans des obligations vertes, durables et sociales, et des sustanability-linked bonds. Ces actifs ont le poids le plus importants dans les produits article 8 et article 9.
  
• Les fonds articles 8 et 9 sont moins exposés aux énergies fossiles. Pour les autres fonds, la situation paraît moins claire pour l’AMF.

L’AMF en conclusion rappelle qu’il n’y a pas d’exigences minimales dans le règlement SFDR, ce qui l’éloigne encore plus de tout système de labellisation. Elle considère qu’il existe une grande hétérogénéité des produits catégorisés articles 8 et 9, notamment sur l’engagement climatique. Le risque : un écart entre les attentes des investisseurs et les réalités pratiques. L’AMF souhaite ainsi l’introduction de critères minimaux environnementaux dans les articles 8 et 9.

Conclusion : ISR et SFDR peuvent mieux faire.

Pour aller plus loin

Pour aller plus loin

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Le 20 mars, le GIEC publiera une synthèse sur le rapport du groupe de travail III du GIEC qui fournit une évaluation mondiale actualisée des progrès et des engagements en matière d’atténuation du changement climatique et examine les sources d’émissions mondiales.
Prenons de l’avance avec Céline Guivarch qui en livre les points essentiels

Le rapport du groupe de travail III du GIEC fournit les connaissances scientifiques sur les émissions passées et les trajectoires d’émissions futures, les options de réduction des émissions, les politiques de lutte contre le changement climatique, leur financement et les innovations qu’elles requièrent. Il a été publié en avril 2022.

Voici une les points essentiels mis en avant dans ce rapport.

Les émissions anthropiques nettes totales de GES ont continué à augmenter au cours de la période 2010-2019, tout comme les émissions nettes cumulées de CO2 depuis 1850. Les émissions annuelles moyennes de GES (gaz à effet de serre) au cours de la période 2010-2019 ont été plus élevées qu’au cours de toutes les décennies précédentes, mais le taux de croissance s’est ralenti.

Les contributions régionales aux émissions mondiales de GES continuent de varier considérablement. Les variations des émissions régionales et nationales par habitant reflètent en partie les différents stades de développement, mais elles varient aussi considérablement à des niveaux de revenus similaires.

Les 10 % de ménages dont les émissions par habitant sont les plus élevées contribuent de manière disproportionnée aux émissions mondiales de GES des ménages. Au moins 18 pays ont maintenu des réductions d’émissions de GES pendant plus de 10 ans.

Les coûts unitaires de plusieurs technologies à faibles émissions n’ont cessé de baisser depuis 2010. Les politiques d’innovation ont permis de réduire ces coûts et de soutenir l’adoption de ces technologies à l’échelle mondiale.

Les émissions mondiales de GES en 2030 associées à la mise en œuvre des contributions déterminées au niveau national (CDN) annoncées avant la COP26 rendraient probable un réchauffement supérieur à 1,5°C au cours du 21e siècle. Pour limiter le réchauffement à moins de 2 °C, il faudrait alors accélérer rapidement les efforts d’atténuation après 2030. Les politiques mises en œuvre d’ici à la fin de 2020 devraient entraîner des émissions mondiales de GES plus élevées que celles prévues par les CDN. Les émissions cumulées de CO2 prévues pour la durée de vie des infrastructures de combustibles fossiles existantes et actuellement planifiées, sans réduction supplémentaire, dépassent les émissions cumulées nettes de CO₂ dans les voies qui limitent le réchauffement à 1,5 °C (> 50 %) avec un dépassement nul ou limité. Elles sont à peu près égales au total des émissions nettes cumulées de CO2 dans les voies qui limitent le réchauffement à 2°C (> 67 %). Les émissions mondiales de GES devraient atteindre leur maximum entre 2020 et au plus tard avant 2025 dans les modèles mondiaux qui limitent le réchauffement à 1,5 °C (> 50 %) sans dépassement ou avec un dépassement limité, et dans ceux qui limitent le réchauffement à 2 °C (> 67 %) et qui supposent une action immédiate.

Les émissions nettes de CO2 au niveau mondial sont atteintes au début des années 2050 dans les scénarios modélisés qui limitent le réchauffement à 1,5 °C (> 50 %) avec un dépassement nul ou limité, et vers le début des années 2070 dans les scénarios modélisés qui limitent le réchauffement à 2 °C (> 67 %).

Nécessité de transitions majeures

La réduction des émissions de GES dans l’ensemble du secteur de l’énergie nécessite des transitions majeures, notamment une réduction substantielle de l’utilisation globale des combustibles fossiles, le déploiement de sources d’énergie à faibles émissions, le passage à des sources d’énergie alternatives, l’efficacité énergétique et la conservation de l’énergie.
La poursuite de l’installation d’infrastructures de combustibles fossiles sans relâche nous enfermera dans les émissions de gaz à effet de serre.

Atténuation des émissions

Il est difficile mais possible de réduire à zéro les émissions de CO₂ du secteur industriel. La réduction des émissions de l’industrie nécessitera une action coordonnée tout au long des chaînes de valeur afin de promouvoir toutes les options d’atténuation, y compris la gestion de la demande, l’efficacité énergétique et des matériaux, les flux circulaires de matériaux, ainsi que les technologies de réduction et les changements transformationnels dans les processus de production.

Les zones urbaines peuvent créer des opportunités d’accroître l’efficacité des ressources et de réduire de manière significative les émissions de gaz à effet de serre grâce à la transition systémique des infrastructures et de la forme urbaine vers des voies de développement à faible taux d’émission, en vue d’atteindre des émissions nettes nulles.

Dans les scénarios mondiaux modélisés, les bâtiments existants, s’ils sont modernisés, et les bâtiments à construire, devraient approcher des émissions nettes de GES de zéro en 2050 si des ensembles de mesures, qui combinent des mesures ambitieuses en matière de suffisance, d’efficacité et d’énergie renouvelable, sont effectivement mis en œuvre et si les obstacles à la décarbonation sont levés.

Les options axées sur la demande et les technologies à faibles émissions de GES peuvent réduire les émissions du secteur des transports dans les pays développés et limiter la croissance des émissions dans les pays en développement.

Les options d’atténuation de l’AFOLU [agroferesterie = association d’arbres et de cultures ou d’animaux sur une même parcelle, ndlr], lorsqu’elles sont mises en œuvre de manière durable, peuvent permettre de réduire les émissions de GES à grande échelle et d’améliorer l’absorption, mais elles ne peuvent pas compenser entièrement les retards pris dans d’autres secteurs.

En outre, les produits agricoles et forestiers issus de l’agriculture durable peuvent être utilisés à la place de produits à plus forte intensité de GES dans d’autres secteurs.

Atténuation de la demande

L’atténuation du côté de la demande englobe les changements dans l’utilisation des infrastructures, l’adoption de technologies pour l’utilisation finale et les changements socioculturels et comportementaux.

Les mesures axées sur la demande et les nouveaux modes de fourniture de services d’utilisation finale peuvent réduire les émissions mondiales de GES dans les secteurs d’utilisation finale de 40 à 70 % d’ici à 2050 par rapport aux scénarios de référence, alors que certaines régions et certains groupes socio-économiques ont besoin d’énergie et de ressources supplémentaires.

Les options de réponse à l’atténuation de la demande sont compatibles avec l’amélioration du bien-être de base pour tous.

Le déploiement de l’élimination du dioxyde de carbone pour contrebalancer les émissions résiduelles difficiles à supprimer est inévitable si l’on veut parvenir à des émissions nettes de CO2 ou de GES nulles. Les options d’atténuation dont le coût est inférieur ou égal à 100 tCO2-eq-1 pourraient réduire les émissions mondiales de GES d’au moins la moitié du niveau de 2019 d’ici à 2030.

Dans la plupart des publications évaluées, l’avantage économique global d’une limitation du réchauffement à 2 °C dépasserait le coût de l’atténuation.

Besoin de gouvernance

Le renforcement des mesures d’atténuation et une action plus large visant à réorienter les voies de développement vers la durabilité auront des conséquences en termes de répartition à l’intérieur des pays et entre eux. L’attention portée à l’équité et à la participation large et significative de tous les acteurs concernés dans la prise de décision à toutes les échelles peut renforcer la confiance sociale, ainsi qu’approfondir et élargir le soutien aux changements transformateurs.

Les flux financiers recensés sont inférieurs aux niveaux nécessaires pour atteindre les objectifs d’atténuation dans tous les secteurs et toutes les régions.

L’accélération de la coopération financière internationale est un catalyseur essentiel des transitions justes et à faibles émissions de gaz à effet de serre, et peut remédier aux inégalités en matière d’accès au financement ainsi qu’aux coûts des impacts du changement climatique et à la vulnérabilité à ces impacts.

La gouvernance climatique est plus efficace lorsqu’elle s’intègre dans de multiples domaines politiques, qu’elle aide à réaliser des synergies et à minimiser les compromis, et qu’elle relie les niveaux d’élaboration des politiques nationales et infranationales.

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Bruno Le Maire, ministère de l’Économie et Marc Fesneau, ministère de l’Agriculture tiennent à rappeler en préambule que le secteur agroalimentaire est stratégique, premier secteur industriel en termes d’emploi, pour une répartition sur l’ensemble du territoire qui structurent les régions tout en tenant compte des spécificités régionales.

Chiffres clés

• 16400 entreprises
• 437 000 emplois
• 198 milliards de chiffre d’affaires

Plans de soutien successifs

Le secteur agroalimentairea été soutenu auparavant par le plan France relance, permettant de relocaliser des maillons stratégiques de cette industrie et des investissements pour plus de 600 millions d’euros. Par la suite, France 2030 doit injecter 2,33 M€, dont 200 M€ déjà alloués dans le cadre d’appels à projets aux secteurs agricole et agroalimentaire pour investir dans une alimentation saine, durable et traçable.

Le secteur est touché par la crise énergétique et l’inflation des matières premières industrielles comme les autres industries et bénéficie donc aussi des aides énergie, à hauteur de 30 % de l’enveloppe dédiée.

L’agroalimentaire souffre aussi de problèmes structurels : baisse de marge de 16 % entre 2019 et 2022. Les PME et TPE sont particulièrement impactées et leur défaillance compensée par des importations qui viennent peser sur le déficit commercial outre que cela rend vulnérable le pays en cas de rupture de chaînes d’approvisionnement.

Le plan se décompose en trois volets comme suit

Volet -1 Court-terme : Soutien de trésorerie

Des facilités de paiement vont être mises en place pour certaines charges

• charges fiscales (impôt sur les sociétés, contribution foncière des entreprises, cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises – celles en difficulté pourront demander un report sur justification de la situation
• charges sociales : des délais seront accordés pour les cotisations patronales

Volet 2 – Moyen-terme : Relance de l’export

La balance commerciale alimentaire s’érode pour toutes les catégories de produits, sauf les vins et spiritueux, alors qu’historiquement l’export s’était toujours bien porté. Le gouvernement a diagnostiqué un « déficit de diffusion large de ses produits sur certaines filières de grande consommation« .

Le plan prévoit donc des mesures pour aider les entreprises à pénétrer les marchés de masse, à développer leurs connaissances pour se lancer à l’export, ou les aider à s’organiser collectivement pour l’export. Dans ce cadre sera lancé cette année un dispositif « Booster industrie agroalimentaire« , qui soutiendra des chefs d’entreprises du secteur agroalimentaire pendant plusieurs mois pour leur conquête de l’export : partage d’expériences et ateliers collectifs pour saisir toutes les opportunités tout en maîtrisant les risques.

Le gouvernement annonce qu’il y aura d’autres mesures, annoncées ultérieurement.

Volet 3 – Long-terme : Développer une vision compétitive et accélérer la transition écologique

500 M€ seront investis au moyen d’un fonds public/privé pour accompagner la consolidation de la filière et la croissance des PME du secteur agroalimentaire, suivant deux logiques

• logique de consolidation pour accompagner PME et ETI positionnées dans les filières identifiées de consolidation et de compétitivité
• logique de capital développement pour accompagner les PME dans la construction d’une croissance pérenne et investir dans les transitions nécessaires : numérisation des usines, transition écologique des processus de production, agroécologie etc.
  

Autres objectifs : la robotisation des industries agroalimentaires et soutien à la décarbonation des coopératives agricoles.

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Pour aller plus loin

Lorsque la Russie a envahi l’Ukraine en février 2022, les prix de l’énergie se sont envolés. Celui du quota de CO₂ sur le marché européen du carbone a perdu un bon tiers de sa valeur. Certains ont alors cru que le système n’allait pas résister à la flambée des prix énergétiques.

Un an après, le prix du quota se porte bien. Depuis le début d’année 2023, il a gagné plus de 15 %. Le 27 février, le prix du contrat à terme à échéance d’un an a atteint la barre symbolique de 100 €/t. Le prix spot, réglé au comptant, a atteint un pic historique de 97€.

Pour comprendre ces mouvements de prix, il faut rappeler les principes sur lesquels repose le marché européen des quotas carbone, le principal instrument de la stratégie européenne d’atténuation du changement climatique.

Un mécanisme de rationnement avec flexibilité

Complexe dans sa mise en œuvre, le principe de base du système d’échange des quotas de CO₂ est en fait d’une grande simplicité. Il s’agit d’un mécanisme de rationnement avec flexibilité.

Le rationnement est imposé aux industriels soumis au système par la fixation d’un plafond global d’émission à ne pas dépasser. Si ce plafond est contraignant, il crée de la rareté sur le marché ce qui fait monter le prix du quota. S’il est laxiste, le prix aura au contraire tendance à baisser. S’il n’y a plus aucune contrainte, le prix tendra vers zéro.

La flexibilité résulte de la possibilité pour les industriels soumis au système d’échanger les quotas qui sont autant de droits à émettre une tonne de CO₂. Chaque année, ces industriels doivent restituer autant de quotas qu’ils ont émis de CO₂. S’ils font défaut, ils payent une pénalité dissuasive. Plus le prix du quota est élevé, plus il devient coûteux d’émettre une tonne de CO₂. Les acteurs du système sont alors incités à réduire leurs émissions.

Prix du quota et objectifs climatiques

Durant la décennie 2010, le dispositif n’a pas été contraignant pour une raison de fond. L’objectif climatique de l’Union européenne – une baisse de 20 % des émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2020 – n’était pas contraignant. La meilleure preuve : l’objectif a été atteint dès 2013 comme l’indique l’inventaire européen des émissions qui sert de juge de paix en la matière. Pas besoin d’un système de quota pour viser un objectif déjà atteint !

Face à cette situation, la Commission est parvenue à apposer quelques rustines au système en mettant sur pied une « réserve de stabilité » à partir de 2018. Cette réserve a retiré des quotas du marché, ce qui a fait remonter le prix aux alentours de 20 €/t.

La donne a totalement changé en décembre 2021 quand les chefs d’État européens ont relevé l’objectif de réduction d’émission à 55 % à l’horizon 2030, contre 40 % antérieurement. L’engagement a été déposé auprès des Nations unies au titre de la contribution de l’Union européenne à la réalisation de l’Accord de Paris. Il est donc inscrit dans le marbre.

Le marché n’a pas été long à réagir. Le prix du quota est remonté en quelques mois au-dessus de 80 €/tonne. À ce prix-là, l’électricité décarbonée devient très rentable relativement à celle produite à partir du gaz ou du charbon.

La remontée du prix du quota alourdit aussi le coût de production de l’acier dans des hauts fourneaux où le charbon est utilisé à la fois comme combustible et comme agent réducteur du minerai de fer. En France, les deux installations les plus émettrices de CO₂ sont les deux hauts fourneaux d’Arcelor Mittal basés à Foss et à Dunkerque. Dès que le prix du quota de CO₂ a dépassé 80 €, l’industriel a sorti de ses cartons des projets d’investissement pour reconvertir ces deux complexes industriels vers le bas carbone.

Les impacts de la guerre en Ukraine

Arrive la guerre en Ukraine. Les prix du charbon et du gaz utilisé en Europe s’envolent, du fait de la grande dépendance de l’UE aux approvisionnements russes. Celui du pétrole remonte également, mais dans des proportions moindres. Cette envolée des cours assombrit les perspectives macroéconomiques et incite à la baisse des consommations de gaz et de charbon.

Ces deux variables économiques conduisent logiquement à une correction à la baisse du prix du quota. Il s’y ajoute un facteur politique. Face à la flambée des prix de l’énergie, les gouvernements européens rivalisent d’inventivité pour mettre en place des boucliers tarifaires pour protéger citoyens et industriels face à l’envolée des prix.

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Parmi la panoplie des mesures, certains pays souhaitent suspendre le système des quotas qui renchérit le coût des énergies fossiles. C’est notamment le cas de la Pologne qui le réclame officiellement lors du Conseil européen de l’énergie d’août 2022.

Ces tentatives n’aboutissent pas. Non seulement le système n’est pas suspendu, mais le Parlement et le Conseil européen parviennent le 17 décembre 2022 à un accord politique pour mettre en œuvre les propositions de réforme préparées par la Commission. Cela renforce la crédibilité politique du marché des quotas de CO₂.

La remontée du prix du quota : une arme anti-charbon

Outre le renforcement de la crédibilité politique, la forte remontée du prix du quota en janvier et février 2023 répond aussi à la baisse du prix du charbon simultanément observée sur le marché de l’énergie.

La détente du prix du charbon est apparue sitôt que les risques de rupture d’approvisionnement sur le système électrique, élevés à l’approche de l’hiver, se sont atténués. Elle a été forte et rapide, car l’industrie avait constitué des stocks de précaution dans le nord de l’Europe qui n’ont pas été utilisés.

Dans une économie sans régulation carbone, un prix du charbon qui baisse, ce sont des consommations et donc des émissions de gaz à effet de serre en plus. Surtout quand il existe des substitutions possibles entre combustibles, ce qui est le cas à une assez grande échelle en Europe entre le charbon et le gaz.

Avec le système d’échange de quotas, l’Union européenne va largement échapper à cet enchaînement pervers. La baisse du prix du charbon est en effet contrariée par le renchérissement des quotas de CO₂. Le système d’échange des quotas agit ainsi comme une arme anti-charbon. C’est précieux au moment où il faut accélérer la transition énergétique pour être au rendez-vous du -55 % de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre pour 2030.

Texte paru initialement en anglais dans The Conversation,

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Pour aller plus loin

Cet article s’appuie sur l’évaluation de l’état des connaissances du rapport du groupe 2 du GIEC (vulnérabilités, impacts, risques, adaptation). Je l’ai rédigé parce que l’attention médiatique est largement orientée vers l’éco-anxiété, mais ce n’est qu’une des multiples facettes (la partie émergée de l’iceberg ?) des multiples aspects liés à la santé mentale.
Je l’ai rédigé parce que l’attention médiatique est largement orientée vers l’éco-anxiété, mais ce n’est qu’une des multiples facettes (la partie émergée de l’iceberg ?) des multiples aspects liés à la santé mentale.

Dans le monde, le changement climatique, dû à nos rejets de gaz à effet de serre, a déjà des effets néfastes sur la santé physique, la santé mentale et le bien-être, qui sont interconnectés.

La frontière entre la santé mentale et le bien-être en général est perméable. Ici, le terme santé mentale fait référence aux troubles diagnosticables, qui perturbent ou altèrent le fonctionnement normal par des effets sur l’humeur, la pensée ou le comportement.

Dans le monde, le changement climatique (dû à nos rejets de gaz à effet de serre) a déjà des effets néfastes sur la santé physique, la santé mentale et le bien-être, qui sont interconnectés. Dans un climat qui a accumulé de la chaleur du fait de nos rejets de gaz à effet de serre, certains évènements extrêmes (chaleur, précipitations, sécheresses agricoles) deviennent plus fréquents et plus intenses.

Certains problèmes de santé mentale sont associés à l’augmentation des températures, aux traumatismes dus aux évènements extrêmes, ainsi qu’à la perte de moyens de subsistance et des effets sur la culture. L’exposition peut être directe (expérience d’un évènement extrême ou de températures élevées prolongées), indirecte (dénutrition, déplacement), et par procuration (en observant les impacts sur d’autres personnes ou en s’informant sur le changement climatique). Selon la personnalité de chaque individu, les conditions pré-existantes, le soutien social et les inégalités structurelles, des évènements climatiques similaires peuvent entraîner une série de conséquences possibles sur la santé mentale :
anxiété, dépression, stress traumatique aigu, syndrome de stress post-traumatique, suicide, abus de substances psychotropes (alcool, drogues), problèmes de sommeil, les troubles pouvant être légers ou nécessiter une hospitalisation. Ces effets peuvent être directs (conditions climatiques), ou via les perturbations des écosystèmes et des conditions économiques et sociales.

Des températures élevées sont associées à l’observation d’une détérioration de la santé mentale : visites aux urgences pour troubles mentaux, expériences d’anxiété, dépression, stress aigu, suicides, admissions en hôpital psychiatrique…

Les extrêmes chauds entraînent ainsi des impacts négatifs sur la santé mentale, le bien-être, la satisfaction dans la vie, le bonheur, les performances cognitives, l’agressivité des populations exposées. entraînent ainsi des impacts négatifs sur la santé mentale, le bien-être, la satisfaction dans la vie, le bonheur, les performances cognitives, l’agressivité des populations exposées.

Les conséquences négatives des extrêmes sur la santé mentale (syndrome de stress post traumatique, anxiété et dépression) sont documentées, notamment en Amérique du Nord & Sud, Asie, Europe, dans de petits états insulaires en développement (manque d’études en Afrique). 20 0 30% des personnes ayant vécu un ouragan ou une inondation développent une dépression ou un syndrome de stress post traumatique dans les premiers mois qui suivent l’évènement.

Six mois après le passage d’un cyclone tropical en Australie, les conséquences sur la santé mentale étaient plus fréquentes chez les personnes dont l’accès aux systèmes de santé et de protection sociale avaient été interrompu.

En Amérique du Nord, le changement climatique est associé à de fortes réactions émotionnelles ; de dépression et d’anxiété ; de sentiments de perte et chagrin / deuil écologique ; à une augmentation de la consommation de drogues et d’alcool ; de stress familial et de violence domestique ; une augmentation des idées suicidaires et de suicides ; et une perte de connaissances culturelles, d’identités et connections liées au lieu de vie.

En Europe, ces effets (troubles de stress post-traumatique, anxiété et dépression) sont davantage documentés pour les inondations (notamment au Royaume-Uni) que pour les autres types d’évènements. Les résidents déplacés pendant au moins 1 an suite à des inondations ont davantage été affectés par des effets, plus marqués en absence d’alerte précoce.

Les enfants et les adolescents sont particulièrement vulnérables au stress post-traumatique après des événements météorologiques extrêmes, avec et une susceptibilité accrue aux problèmes de santé mentale qui peut persister à l’âge adulte. Les impacts pour la santé mentale des incendies de forêt sont dus au traumatisme de l’expérience immédiate et/ou des évacuations et déplacements ultérieurs. Les conséquences signalées après les incendies (augmentation de l’anxiété, troubles du sommeil, abus de substances psychotropes) sont + prononcées pour ceux qui ont subi les pertes les plus importantes ou sont plus directement exposés ; cela peut inclure les secouristes. Les personnes dont la profession est susceptible d’être affectée par le changement climatique signalent qu’il s’agit d’une source de stress associée à des abus de substances psychoactives et des idées suicidaires. Les impacts économiques des sécheresses ont été associés à une augmentation du nombre de suicides, en particulier chez les agriculteurs. La perte de membres de la famille, par exemple à la suite d’un événement climatique, augmente le risque de maladie mentale.

Le changement climatique contribue à la malnutrition sous toutes ses formes (dénutrition, suralimentation et obésité) dans de nombreuses régions.

La dénutrition peut accroître la susceptibilité aux problèmes de santé mentale et altérer les performances cognitives et professionnelles, avec les conséquences économiques qui en découlent. Les enfants et femmes enceintes subissent ces effets de manière disproportionnée. Les études sur les peuples autochtones décrivent souvent l’insécurité alimentaire ou la baisse de l’accès aux aliments traditionnels comme un lien entre le changement climatique et la réduction de la santé mentale. L’insécurité en eau, et le manque d’accès aux services de base (eau, assainissement, hygiène) augmentent le risque de maladie, le stress, la dégradation de la santé mentale, l’insécurité alimentaire, et ses effets néfastes (nutrition, performances cognitives, naissances).

Solastalgie

Les personnes vivant dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires peuvent être plus gravement touchées en raison d’un accès plus limité aux services de santé mentale et de ressources financières plus faibles pour aider les victimes par rapport aux pays à revenu élevés. Le chagrin associé aux changements environnementaux liés au climat #solastalgie entraîne une détresse qui peut altérer la santé mentale.

Ainsi, la santé mentale des habitants de Tuvalu, de l’Alaska, du Honduras, a souffert de l’expérience d’impacts du changement climatique sur les écosystèmes océaniques et côtiers (ex. vie marine, pêcheries), et de l’anticipation d’autres impacts à venir (montée niveau mer). Le blanchiment et la mortalité des coraux de la Grande Barrière de Corail ont induit un « deuil de récif  » mesurable, un type de solastalgie, chez les visiteurs du récif et les scientifiques qui l’étudient.

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En Arctique, le changement climatique a d’importantes répercussions sur les pertes et les dommages intangibles, les impacts négatifs allant des moyens de subsistance à la spiritualité en passant par la solastalgie.
En Europe, le recul des glaciers peut créer un sentiment d’inconfort, de perte du sentiment d’appartenance à un territoire, de déracinement et d’anxiété. Cela peut aussi provenir d’une perte de pratiques traditionnelles et de patrimoine culturel.

L’anxiété à l’égard des risques potentiels du changement climatique et la conscience du changement climatique lui-même peuvent affecter la santé mentale même en l’absence d’impacts directs.

Écoanxiété

Il est nécessaire de disposer de plus d’éléments probants sur la prévalence ou la gravité de l’anxiété liée au changement climatique, parfois appelée écoanxiété.

Des enquêtes aux États-Unis, en Europe et en Australie montrent que les gens expriment des niveaux élevés d’inquiétude et de détriment perçu liés au changement climatique.

En Europe, des éléments émergent pour indiquer une anxiété des jeunes vis à-vis du changement climatique, sans que l’on ne sache clairement ni l’ampleur et la gravité de ce phénomène.

Certaines études (USA, Philippines) suggèrent que le stress écologique perçu (défini comme un stress personnel associé à des problèmes environnementaux) ou l’anxiété climatique sont associés à des symptômes dépressifs et une moins bonne santé mentale, mais des études contradictoires existent sur les relations entre inquiétudes liées au changement climatique et problèmes de santé mentale. La perspective de pertes (chagrin anticipé) du fait de changements hydrologiques liés au changement climatique, comme les inondations ou relocalisations, affectent les communautés locales, les peuples traditionnels et les peuples autochtones. Ces communautés sont plus susceptibles de subir des impacts négatifs sur leur santé mentale en raison des implications du changement climatique sur leurs traditions culturelles ancrées sur leurs terres, et de processus de dépossession de leurs terres et de leur culture.

Par exemple, les craintes de perte culturelles se manifestent par de l’inquiétude, de l’anxiété et de la tristesse parmi les habitants de Tuvalu, de Fidji et d’autres îles du Pacifique. Comme la perception de la menace du changement climatique est basée sur des perceptions subjectives du risque et de la capacité d’adaptation, ainsi que sur des expériences et des connaissances, même les personnes qui n’ont pas été directement touchées peuvent être stressées par la perception d’un danger imminent. ll n’est pas surprenant que ceux qui ont subi directement certains des effets du changement climatique soient + susceptibles de montrer de telles réactions.
La vulnérabilité aux effets du changement climatique sur la santé mentale varie donc selon les régions et les populations.

Les peuples autochtones, les communautés agricoles, les secouristes, les femmes, les enfants, les seniors, les ménages aux revenus les + faibles, les membres des groupes marginalisés, notamment les réfugiés, subissent des impacts + importants que les autres. Beaucoup de mesures d’adaptation utiles pour la santé et le bien-être proviennent d’autres secteurs (ex alimentation, moyens de subsistance, protection sociale, eau et assainissement, infrastructures).

De plus en plus d’éléments probants démontrent que passer du temps dans un environnemental naturel est bénéfique pour la santé physique et mentale et le bien-être, soulignant les bénéfices des solutions fondées sur la nature.

L’amélioration de la qualité de l’air résultant de la décarbonation, les mobilités actives (à pied, à vélo), les systèmes alimentaires soutenables associés à une alimentation + saine offrent des bénéfices pour la santé mentale. Par exemple, l’agriculture urbaine et péri-urbaine offre des bénéfices sociaux (loisirs, interactions sociales) et sanitaires (santé physique et mentale). L’importance de l’adaptation dans le secteur de la santé est maintenant reconnue comme une composante clé, mais l’action reste lente. Dans le monde entier, les systèmes de santé disposent généralement de peu de ressources et leur capacité à répondre au changement climatique reste faible, l’aide à la santé mentale étant particulièrement inadéquate.

Les options d’adaptation efficaces pour réduire les risques pour la santé mentale incluent une amélioration de la surveillance, de l’accès aux soins de santé mentale, et du suivi des impacts psychosociaux des évènements extrêmes. Précision sur les changements de tempêtes dans un climat qui se réchauffe …

Et à l’avenir?

Le changement climatique continuera à avoir des effets négatifs sur le bien-être, dont certains seront suffisamment graves pour menacer la santé mentale, mais les conséquences seront fortement influencées par l’adaptation mise en œuvre et restent difficiles à quantifier. L’augmentation de la fréquence et l’intensité des évènements extrêmes dégradera la santé mentale, et augmentent l’anxiété.
Les répercussions sur la santé mentale vont résulter de l’exposition aux évènements extrêmes, aux déplacements subis, aux migrations, à la malnutrition ou la famine, à la dégradation des systèmes de santé et de protection sociale, aux pertes économiques et sociales liées au climat, ainsi que l’anxiété et la détresse associées à l’inquiétude que suscite le changement climatique.

Il y a des éléments contradictoires concernant les éventuels effets positifs pour le bien-être et la santé mentale associés à moins de jours très froids en hiver.

Le changement climatique pourra modifier les pratiques d’activité physique et de mobilité, ce qui entraînerait des modifications des états de santé mentale favorisés par l’activité physique régulière. Le changement climatique affectera la capacité de travail, car la chaleur peut compromettre l’aptitude à effectuer un travail physique, ainsi que le fonctionnement cognitif, ce qui peut avoir des conséquences sur le statut économique des ménages individuels et des sociétés. es migrations et les déplacements causés par le changement climatique dégradent le bien-être des personnes touchées. Le changement climatique peut accroître les agressions par des mécanismes directs et indirects.
L’insécurité alimentaire présente de graves risques pour la santé mentale et les fonctions cognitives. Les facteurs démographiques qui augmentent la vulnérabilité sont l’âge, le sexe et le faible statut socio-économique, bien que l’effet de ces facteurs varie en fonction de la manifestation spécifique du changement climatique. Les problèmes de santé mentale, notamment l’anxiété et le stress, devraient s’amplifier avec la poursuite du réchauffement planétaire, dans toutes les régions évaluées, en particulier pour les enfants, les adolescents, les personnes âgées et les personnes souffrant de problèmes de santé sous-jacents.
Les projections suggèrent que les enfants et les adolescents d’Afrique sub-saharienne, en particulier les filles, sont extrêmement vulnérables aux impacts négatifs directs et indirects sur leur santé mentale et leur bien-être.

Dans l’ensemble, le changement climatique devrait accroître les inégalités en matière de santé mentale dans le monde entier.

Une motivation supplémentaire pour agir pour en limiter l’ampleur, en réduisant les émissions de gaz à effet de serre, notamment issues de l’utilisation des énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz). Pour en savoir + sur l’état des connaissances sur le changement climatique, les risques et les options d’action, les rapports du GIEC sont dispos en anglais ici, et j’avais aussi fait des fils spécifiques à chaque rapport en français.

Prenez soin de vous et de votre santé mentale , demandez de l’aide si cela ne va pas, aidez les autres. Et prenez soin du climat.

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On peut faire le décompte, ce rendez-vous annuel a lieu depuis 1995. Plus le temps passe, plus l’ambiance semble désillusionnée face l’incapacité à maîtriser la menace climatique bien entamée et les objectifs fixés par les humains face auxquels ils ont capitulé : pas plus de 2°C s (1,5 °C comme objectif ambitieux) de réchauffement planétaire par rapport à l’ère pré-industrielle, engagement fixé en 2015 dans le cadre de l’accord de Paris. L’Organisation des Nations-Unies prévoit plutôt 2 chances sur 3 que les engagements actuels des pays permette une limitation à + 2,6°C voire au rythme actuel un catastrophique + 2,8 °C ce qui est un constat d’échec et l’assurance qu’on ne sait pas du tout où l’on va.

Une résolution peu ambitieuse

Il s’agit de décisions consensuelles dans lesquelles chaque pays n’oublie jamais ses propres intérêts, qui restent à l’évidence prépondérants. Difficile de lâcher du lest et de faire des vraies concessions donc, pour sauver la planète.

Une grande satisfaction est l’accord au profit des pays pauvres visant à faire prendre en charge par les autres les conséquences malheureuses du changement climatique dans leurs pays avec la création d’un fond pour les « pertes et dommages », projet évoqué à la COP 26 de Glasgow et qui pourrait être mis en œuvre dès fin 2023-2024. Les pays les plus pauvres étant peu contributeurs au réchauffement climatique, ce n’est que justice d’autant que cela fait longtemps que les pays concernés le demandait.

Pour ce qui est de l’essentiel, la réduction des émissions de gaz à effet de serre : pas d’avancée alors que l’an dernier à Glasgow il avait été décidé d’être toujours de plus en plus ambitieux afin de se donner des chances de respecter l’accord de Paris. Tout cela est très lié à la réduction de l’usage des énergies fossiles, en plein crise énergétique en lien avec la guerre en Ukraine, et un sujet qu’on n’ose désormais à peine aborder à la COP. On pense amèrement à la réouverture ce jour de la centrale à charbon à Saint-Avold en Lorraine et la signature d’un contrat de fourniture de gaz naturel par l’Allemagne fâchée avec le nucléaire avec le Qatar d’une durée de 15 ans.

Des déclarations amères qui en disent long

Nous vous laisserons avec un florilège de mots prononcés par des parties prenantes lors de cette COP 27, en attendant la COP 28 qui se tiendra fin 2023 aux Émirats Arabes Unis.

« Cette COP a affaibli les obligations pour les pays de présenter des engagements nouveaux et plus ambitieux » Laurence Tubiana, directrice de la Fondation européenne pour le climat et très impliquée dans les accord de Paris de 2015.

« Nous devons drastiquement réduire les émissions maintenant –et c’est une question à laquelle cette COP n’a pas répondu » Antonio Guerres, secrétaire générale de l’ONU

« Le monde ne nous remerciera pas quand il entendra uniquement des excuses demain » – Frans Timmermans, vice-président de la Commission européenne

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En toute transparence, voici ci-dessous les points clés de ma présentation Climat au séminaire de rentrée gouvernemental tenu mercredi 31 août

Cette visualisation (une année, une barre) représente l’évolution de la température à la surface de la Terre. Nous en sommes à +1,1°C et c’est le résultat des activités humaines, avec une aggravation des impacts en France et dans le monde :

L’évolution future du climat va dépendre de nos émissions de gaz à effet de serre, et l’évolution des risques liés au climat va dépendre des actions d’adaptation. Les enjeux de transformations choisies ou subies sont majeurs.
L’été 2022 en France a été emblématique de conséquences du changement climatique et s’inscrit dans une augmentation de la fréquence et de l’intensité des extrêmes chauds sur terre comme en mer, des sécheresses, avec des effets composites propices aux incendies,

et, en montagne, un recul de l’enneigement, des glaciers et le dégel des sols gelés.

Cet été difficile a été marqué par 3 vagues de chaleur avec des records de précocité, de durée et d’intensité (plus de 40°C en Bretagne, nombre de jours chauds et de nuits tropicales dans certaines régions).

Le mois de juillet a été le plus sec pour l’humidité des sols avec une situation de crise pour les cours d’eau et des réserves basses pour la production d’hydroélectricité. La température de surface en Méditerranée est encore 4 °C plus chaude que d’habitude et a dépassé 30 °C cet été, ce qui affecte la vie marine.

Un climat plus chaud augmente aussi la quantité de vapeur d’eau dans l’atmosphère et les pluies extrêmes. Cet été a aussi été marqué par des impacts liés à des orages exceptionnels (foudre, grêle, pluie, vents violents).

Dans le monde, l’action pour le climat monte en puissance, avec une trentaine de pays, dont la France, qui ont construit une baisse régulière des émissions de gaz à effet de serre, des engagements de régions et de villes, ne baisse des coûts et une augmentation des capacités installées pour l’électricité renouvelable et les véhicules électriques.

Malgré cela, les émissions mondiales de gaz à effet de serre ont atteint un niveau record au cours de la dernière décennie (et sont reparties à la hausse après la forte baisse et le rebond liés à la pandémie de COVID19).

Ce sont les émissions de CO2 (charbon, pétrole, gaz fossile et déforestation) et de méthane (CH4, tirées à la hausse par les fuites de gaz, élevage de ruminants) qui pèsent le plus sur l’augmentation de l’effet de serre. D’où qu’elles viennent, ces émissions de gaz à effet de serre entraînent une accumulation de chaleur dans le climat. Elles sont inégalement réparties dans le monde : les pays qui se sont industrialisés plus tôt ont une lourde responsabilité historique sur le cumul des émissions (la France est dans le top 10 pour cela). Les zones urbaines pèsent pour 70 % des émissions mondiales.

Dans le monde, 10% des personnes émettent 40 % des gaz à effet de serre mondiales, tandis que les 50% les plus pauvres en sont responsables que de moins de 15 % des émissions, et sont souvent particulièrement vulnérables aux impacts climatiques.
L’empreinte carbone d’une personne en France est d’environ 9 tonnes par an, largement au dessus de la moyenne mondiale (avec environ 40 % liée aux importations). En ajoutant des gaz à effet de serre dans l’atmosphère, leur niveau augmente. C’est une rupture profonde (inédit depuis plus de 2 millions d’années pour le CO2). C’est une rupture par rapport aux variations naturelles du climat. L’accumulation de chaleur qui en résulte entraîne des changements rapides, généralisés et qui s’intensifient.

L’atmosphère se réchauffe, et la vapeur d’eau et les nuages amplifient le réchauffement. Le réchauffement conduit à un recul généralisé de ce qui est enneigé et englacé (la cryosphère) : dégel des sols gelés, recul du manteau neigeux, de la glace de mer autour de l’Arctique, recul généralisé des glaciers, inédit sur plus de 2 000 ans, et perte de glace du Groenland et de l’Antarctique multiplée par 4 depuis 30 ans. L’océan accumule près de 90 % de la chaleur supplémentaire qui ne part plus vers l’espace, et se dilate, ce qui contribue, avec la fonte des glaces continentales, à une montée du niveau de la mer qui accélère – aussi une rupture par rapport aux derniers 3 000 ans. L’océan et la végétation captent environ la moitié chaque année de nos rejets de CO2. La moitié des espèces étudiées sur terre comme en mer se déplacent, et on observe une dégradation d’écosystèmes, comme les coraux tropicaux et les forêts. Le potentiel de prises de pêche a déjà diminué dans les régions tropicales. L’un des indicateurs clés de l’état du climat et des conséquences liés au réchauffement climatique est le changement de température à la surface de la Terre. Il atteint 1,1°C par rapport à 1850-1900. C’est inédit depuis plus de 2000 ans.

Nous évaluons le rôle de chaque facteur naturel : soleil, volcans, variabilité spontanée du climat, et de chaque facteur lié aux activités humaines. Aucun facteur naturel n’explique l’accumulation de chaleur dans le climat et les changements observés. Notre meilleure estimation est que l’intégralité du réchauffement est la conséquence des activités humaines, l’effet réchauffant des gaz à effet de serre étant en partie masqué par l’effet parasol des particules de pollution.

L’influence humaine sur le climat est un fait établi, pas seulement pour l’accumulation de chaleur et les tendances graduelles, mais aussi pour l’augmentation de la fréquence et de l’intensité des extrêmes chauds, des pluies extrêmes, et des sécheresses agricoles.

Les évènements récents chauds en Europe auraient eu une probabilité quasi 0 de se produire si nous n’avons pas réchauffé le climat. En France, le nombre de vagues de chaleur a triplé et le nombre de jours de chaleur a été multiplié par 9 au cours des dernières décennies. Pour chaque degré de plus, l’air peut contenir 7 % d’humidité en plus, ce qui exacerbe l’intensité des pluies extrêmes. Dans le sud-est de la France, les records de pluies ont augmenté de 20 % depuis les années 1960. Les extrêmes chauds et le ruissellement sont amplifiés par l’urbanisation (îlots de chaleur, imperméabilisation des sols). La montée du niveau de la mer augmente le risque d’inondations composites lors des tempêtes (pluies extrêmes et submersion marine). Les conditions propices aux incendies, chaudes et sèches, s’intensifient et s’élargissent (saison plus longue, régions nouvelles, intensité).
L’une des conséquences de l’intensification des sécheresses concerne environ 10 millions de maisons, en France, via le retrait-gonflement des sols argileux, avec des coûts élevés des dommages associés.

Dans les régions de climat méditerranéen, un climat plus chaud s’accompagne d’une baisse de la pluviométrie du fait de changements de la circulation atmosphérique. Une atmosphère plus chaude renforce l’évaporation et la transpiration des plantes, ce qui vide plus rapidement les sols de leur humidité et intensifie les sécheresses agricoles. La vie marine est affectée par un océan plus chaud, avec davantage de vagues de chaleurs marines, qui perd de l’oxygène, et s’acidifie. Le stress thermique et hydrique affecte les rendements agricoles et les forêts. En France la forêt capte environ 4% des émissions annuelles de CO2. Mais ce puits de carbone a diminué depuis 2013, notamment du fait d’une baisse de la croissance des arbres (et d’une augmentation de la mortalité et des dépérissements) et d’une hausse des prélèvements.

En dépit des efforts d’adaptation, les impacts du changement climatique sont généralisés, dans chaque région du monde. Les conséquences matérielles et financières sont importantes en France, tant pour les infrastructures que pour les écosystèmes, la production agricole, la santé humaine.
Chaque incrément de réchauffement supplémentaire va entraîner une intensification de multiples changements dans chaque région.

Le fonctionnement du climat résulte en une relation étroite entre le cumul de nos émissions de CO2 et le niveau de réchauffement (en noir, l’évolution historique, et en couleurs, les évolutions futures d’ici 2050, selon l’ampleur de nos rejets de CO2 à venir).

Chaque tonne d’émissions de CO2 contribue au réchauffement planétaire. Quand les émissions mondiales de CO2 atteindront un niveau net zéro, alors il n’y aura quasiment pas de réchauffement supplémentaire dû au CO2. Limiter le niveau de réchauffement à un niveau donné se traduit par une marge de manœuvre ou budget carbone résiduel compatible.
Du fait des risques majeurs liés au réchauffement, l’ensemble des pays du monde s’est engagé, dans l’Accord de Paris sur le climat, à limiter le réchauffement planétaire largement sous 2 °C avec l’aspiration à le limiter à 1, °C. La marge de manœuvre pour limiter le réchauffement à 1,5 °C (budget carbone résiduel) correspond à environ 500 milliards de tonnes de CO2, ce qui est à comparer à l’ampleur des émissions annuelles (plus de 40 milliards de tonnes) et aux émissions attendues des infrastructures fossiles existantes et prévues (centrales thermiques) si elles sont utilisées tout au long de leur durée de vie initialement anticipée.
L’enjeu n’est pas l’inertie du climat (pour le réchauffement de surface) mais l’inertie des infrastructures existantes et la capacité à réorienter très rapidement les investissements et les choix d’infrastructures. Les émissions à venir vont donc déterminer le niveau de réchauffement à venir.

Dans tous les scénarios examinés, il faut s’attendre à atteindre +1,5 °C (en moyenne sur 20 ans) dans les prochains 20 ans, et il est critique de s’y préparer pour limiter les risques (et d’aider les + fragiles à le faire). La poursuite des politiques publiques actuellement mises en œuvre dans le monde (scénario d’émissions intermédiaires) conduirait à dépasser 2 °C d’ici 2050. La plage de la réponse du climat serait de l’ordre de 2,1 à 3.5 °C en fin de siècle, et le climat continuerait encore à dériver ensuite, tant que les émissions de CO2 ne seraient pas à zéro (net). En cas d’action immédiate permettant de diminuer fortement ou très fortement les rejets de gaz à effet de serre (scénarios bleus), le réchauffement pourrait être stabilisé sous 2°C voire proche de 1,5 °C dans la seconde moitié de ce siècle. Les résultats seraient alors discernables en quelques années pour la qualité de l’air (du fait des polluants émis avec les gaz à effet de serre), et une vingtaine d’années pour la stabilisation du réchauffement.
Nous ne sommes pas sur ces trajectoires actuellement.
Plus on choque le climat, et en particulier au-delà de 2°C, plus on entre dans une situation plus incertaine, si les puits naturels de carbone (océan, végétation-sols) perdent leur efficacité (baisse de la fraction de nos émissions de CO2 qu’ils pourraient absorber).
Les choix d’aujourd’hui et les émissions à venir vont dont déterminer le niveau de réchauffement. De nombreux changements dans le système climatique et donc dans chaque région s’amplifient en relation directe avec chaque incrément de réchauffement supplémentaire :

les tendances de température, mais aussi intensification du cycle de l’eau, modifications de la répartition spatiale des pluies, augmentation de la variabilité (saisons et évènements très humides et très secs). C’est aussi le cas des sécheresses agricoles dans les régions qui s’assèchent notamment en France, mais aussi de la fréquence et l’intensité des extrêmes chauds (et leur durée) et des pluies extrêmes, et la proportion des cyclones tropicaux les plus intenses. C’est aussi le cas du recul de l’enneigement en moyenne montagne, du dégel des sols gelés, du recul de la glace de mer arctique.
Il est donc essentiel de s’appuyer sur ces connaissances pour se préparer à faire face à des évènements plus intenses, plus fréquents, affectant de nouvelles régions, à des moments différents de l’année, et des combinaisons inédites d’évènements extrêmes. Chaque incrément de réchauffement va donc exacerber les risques liés au climat propres à chaque région. En Europe de l’Ouest, ces risques clés portent sur l’effet du stress thermique pour la santé et la santé au travail et pour les écosystèmes marins et terrestres,

les conséquences de pénuries d’eau dans de multiples secteurs (cf vallée du Pô ou Rhin), les risques d’inondations (pluviales, fluviales, littorales) avec des enjeux spécifiques pour le patrimoine et les infrastructures concentrés autour des fleuves et littoraux, et enfin leurs effets pour les rendements agricoles. Dans une situation grave de dégradation des écosystèmes et d’érosion de la biodiversité, l’ampleur et la vitesse du réchauffement ajoutent un stress supplémentaire sur les écosystèmes terrestres, aquatiques et marins, avec des risques graves de perte irréversible de biodiversité (qui augmente d’un facteur 10 entre un réchauffement de 1,5 et 3°C), et des effets en cascade pour les fonctions et services des écosystèmes et nos activités qu’ils sous-tendent.

Cela met en évidence les enjeux à préserver, protéger et restaurer les écosystèmes y compris dans le cadre de l’action pour le climat, en s’appuyant sur des solutions dites « fondées sur la nature ». Les glaciers vont mettre des dizaines d’années à s’ajuster au réchauffement actuel, et cela prendra des siècles pour l’océan profond et des siècles à des millénaires pour le Groenland et l’Antarctique. La montée du niveau de la mer , qui a déjà accéléré, va se poursuivre de manière inéluctable, mais il est possible d’éviter une accélération supplémentaire en limitant le niveau de réchauffement et en réduisant massivement les rejets de gaz à effet de serre.

Pour un pic de réchauffement de 2°C, la montée du niveau de la mer serait de 2 à 6 mètres d’ici 2 000 ans ; pour 3 °C, ce serait de 4 à 10 mètres… notre héritage à très long terme. Mais aussi une motivation à agir pour les littoraux que nous voulons préserver. Une source majeure d’incertitude porte sur la déstabilisation de secteurs de l’Antarctique ; si ces écoulements sont déclenchés, cela pourrait encore ajouter à l’ampleur de la montée du niveau de la mer au cours de ce siècle et des suivants. La montée insidieuse, graduelle du niveau de la mer commence à exacerber des inondations chroniques à marée haute, et les niveaux extrêmes lors des tempêtes, avec la difficulté à gérer des inondations composites pour les villes côtières (pluies extrêmes et submersion ). Elle entraîne aussi des effets d’intrusion d’eau salée, et provoque une érosion des côtes sableuses et des falaises meubles, qui fait reculer le trait de côte.
La France (îles et métropole) est particulièrement exposée à ces multiples conséquences et il s’agit d’une course contre la montre pour les littoraux, du fait du temps de planification et de mise en œuvre, des limites et de la durée de vie des options de réponses. Seuls le fait de ne plus construire ou de planifier un repli stratégique permet d’éviter les risques ; les autres réponses (ouvrages en dur, approches fondées sur les écosystèmes ou sédiments côtiers) les retardent, et peuvent aussi être associés à une maladaptation. L’adaptation est indispensable pour limiter les risques liés au changement climatique en agissant sur les vulnérabilités et expositions.

Les écarts se creusent entre ce qui est réellement mis en place (souvent limité, réactif) et les transformations nécessaires pour renforcer la résilience à moyen et long terme (en tenant compte des aléas qui vont continuer à changer). Certaines réponses peuvent exacerber les risques liés au climat, via une maladaptation ou via des pressions supplémentaires sur l’utilisation des terres (au détriment de la sécurité alimentaire, des écosystèmes…). Si l’adaptation est indispensable, les options qui sont aujourd’hui faisables et efficaces, avec de nombreux bénéfices, perdent en efficacité dans un monde plus chaud.

Pour un niveau de réchauffement de l’ordre de 1,5°C, certaines solutions fondées sur la nature vont atteindre des limites (par exemple, un rythme élevé de montée du niveau de la mer par rapport aux écosystèmes côtiers). Entre 1,5 °C et 2 °C, des limites dures sont associées à la baisse d’approvisionnement en eau du fait de la fonte de la neige et des glaciers de montagne (environ 20% d’approvisionnement en moins qui concerne environ deux tiers des surfaces irriguées et 2 milliards de personnes). Pour plus de 2°C, de nombreuses cultures vivrières seraient en difficulté, notamment dans les régions tropicales (conditions nouvelles de chaleur et de pluviométrie, sans analogue).
Les flux financiers sont insuffisants pour l’adaptation, notamment pour les personnes et régions dans les contextes hautement vulnérables. L’augmentation des pertes et dommages et les difficultés à tenir les promesses d’accompagnement financier exacerbent les tensions entre pays, notamment dans le cadre des négociations internationales sur le climat (justice climatique). Pour garder une marge de manœuvre et davantage d’options d’adaptation ouvertes, limiter le niveau de réchauffement est critique, et pour cela, chaque année compte.

Les engagements des différents pays réactualisées avant la COP26, si elles étaient mises en œuvre d’ici 2030, impliqueraient une légère diminution des émissions mondiales de gaz à effet de serre, un effort largement insuffisant par rapport aux trajectoires permettant de limiter le réchauffement largement sous 2 °C voire à un niveau proche de 1,5 °C (vert, bleu). Pour y contribuer, la France doit (et peut) doubler son rythme de baisse d’émissions de gaz à effet de serre.
L’état de l’art montre qu’il existe un ensemble de leviers d’action, à des coûts abordables, dans chaque secteur et du côté de la demande, permettant de réduire de moitié voire davantage les émissions mondiales de gaz à effet de serre d’ici 2030.

Enjeux

Les enjeux, pour les années à venir, sont d’enclencher des transformations structurelles, en s’appuyant au maximum sur les cobénéfices dans le cadre de stratégies qui mettent l’accent sur la soutenabilité (production, consommation, qualité de vie, qualité de l’air, santé). Les besoins d’investissements sont importants (mobiliser toutes les sources de financements) et sont évalués à 0,05 à 0,1 % du PIB mondial chaque année. Les évaluations macroéconomiques sont très claires sur les bénéfices à engager rapidement ces transformations. Le coût de l’inaction (pertes et dommages, coût de l’adaptation) est clairement supérieur au coût des investissements pour construire une économie bas carbone. Les bénéfices par exemple en matière de qualité de l’air et de dépenses évitées de santé publique peuvent être supérieurs aux investissements. Les stratégies permettant à chacun d’adopter un style de vie sobre en carbone ont un rôle important, avec un potentiel de baisse de 40 à 70% des émissions mondiales d’ici 2050, tenant compte des enjeux d’équité.

Solutions

Les impacts du changement climatique s’aggravent. Des solutions existent et peuvent être mises en œuvre pour des transformations structurelles, construire un développement résilient et une économie sobre en carbone, plutôt que gérer crise après crise. Chaque décision compte et peut soit verrouiller des expositions, vulnérabilités, émissions de gaz à effet de serre, dégradations d’écosystèmes, soit engager des transformations profondes, dans tous les domaines, en tenant compte des enjeux d’équité & de transitions justes.

Vous avez un rôle clé – la charge mentale de l’action pour le climat ne doit pas être du ressort des scientifiques, ou des plus jeunes, elle doit augmenter avec le niveau de responsabilités, et vous avez des leviers d’action critiques. Il reste une étroite fenêtre d’opportunité pour limiter la casse, mais elle se referme rapidement – chaque année d’inaction va exacerber les risques à venir, avec des menaces croissantes pour le bien-être et la santé planétaire. La mise en œuvre de ces transformations demande de surmonter de multiples obstacles, avec des enjeux de formation, de dynamique collective, d’exemplarité, de rapports de force pour pouvoir changer d’échelle dans l’action.

Cette présentation est construite sur la base des rapports du GIEC @IPCC_CH (ipcc.ch) et @hc_climat (hautconseilclimat.fr) ainsi que le bilan de l’été 2022 par @meteofrance

Sur les enjeux croisés climat biodiversité, voir aussi les conclusions de l’atelier transverse @IPCC_CH l’@IPBES (ipbes.net/events/ipbes-i…).

Merci aux scientifiques qui m’ont transmis leurs conseils pour préparer cette présentation et à celles et ceux qui m’ont exprimé une attente très forte pour que ma présentation soit claire et qu’elle inspire une action à hauteur des enjeux.

Science infuse est un service de presse en ligne agréé (n° 0324 x 94873) piloté par Citizen4Science, association à but non lucratif d’information et de médiation scientifique doté d’une Rédaction avec journalistes professionnels. Nous défendons farouchement notre indépendance. Nous existons grâce à vous, lecteurs. Pour nous soutenir, faites un don ponctuel ou mensuel.

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Question : qu’est-ce qu’il y a de commun entre les statistiques suivantes ?

• La deuxième plus grande (et croissante) source de pollution climatique en Europe
• La principale cause de mortalité des enfants aux États-Unis et en Europe
• L’une des principales causes de pollution sonore génératrice de stress et de pollution atmosphérique et raccourcissant la vie dans les villes européennes
• Un facteur principal de la fracture croissante entre les résidents urbains riches et pauvres.

Réponse : les véhicules qui circulent dans nos rues, principalement la voiture particulière, qui n’est pas si humble.

Malgré la (lente) migration vers les voitures électriques, les tendances de consommation rendent la conduite encore plus gaspilleuse et inégale. Une analyse récente a révélé que les émissions économisées par les voitures électriques ont été plus qu’annulées par l’augmentation du nombre de SUV (Sport Utility Vehicle, SUV) (ndlr : véhicules de loisir surélevé et spacieux souvent à 4×4) gourmands en carburant. À travers le monde, les SUV à eux seuls émettent à eux seuls plus de pollution par le carbone que le Canada ou l’Allemagne, et provoquent une augmentation de la pollution climatique plus importante que l’industrie lourde.

Si la voiture est parfois nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes, notamment des personnes handicapées, les villes centrées sur la voiture désavantagent particulièrement les personnes déjà marginalisées. Au Royaume-Uni, les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les personnes issues de minorités et les personnes handicapées sont concentrées dans les ménages aux revenus les plus faibles, dont 40 % ne possèdent pas de voiture. En revanche, près de 90 % des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture.

Les habitudes de conduite d’une minorité imposent donc des coûts élevés pour la société, et cela est particulièrement vrai dans les villes. Copenhague, par exemple, a calculé qu’alors que chaque kilomètre parcouru à vélo profite à la société à hauteur de 0,64 € (53 pence), chaque kilomètre parcouru en voiture entraîne une perte nette de 0,71 € (- 59 pence), si l’on tient compte des impacts sur le bien-être individuel (santé physique et mentale, accidents, trafic) et sur l’environnement (pollution climatique, atmosphérique et sonore). Ainsi, selon cette analyse, chaque kilomètre parcouru en remplaçant une voiture par un vélo génère 1,35 € (1,12 £) de bénéfices sociaux, dont seuls quelques centimes seraient économisés en passant d’une voiture à carburant fossile à une voiture électrique.

Réduire le nombre de voitures en ville

Si la voiture est parfois nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes, notamment des personnes handicapées, les villes centrées sur la voiture désavantagent particulièrement les personnes déjà marginalisées. Au Royaume-Uni, les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les personnes issues de minorités et les personnes handicapées sont concentrées dans les ménages aux revenus les plus faibles, dont 40 % ne possèdent pas de voiture. En revanche, près de 90 % des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture.

Il y a un demi-siècle, la capitale danoise était dominée par les voitures. Mais à la suite de campagnes populaires visant à modifier les politiques et les rues, notamment en remplaçant les parkings pour voitures par des pistes cyclables sécurisées et séparées, Copenhague a augmenté la part du vélo dans tous les déplacements, passant de 10 % en 1970 à 35 % aujourd’hui. En 2016, pour la première fois, plus de vélos que de voitures ont effectué des trajets dans la ville au cours de cette année.

Mais alors que de nombreuses autres initiatives visant à limiter l’usage de la voiture ont été tentées dans le monde entier, les responsables municipaux, les planificateurs et les citoyens ne disposent toujours pas d’un moyen clair et fondé sur des preuves pour réduire l’usage de la voiture dans les villes. Notre dernière recherche, menée avec Paula Kuss au Centre d’études sur la durabilité de l’université de Lund et publiée dans des Études de cas sur la politique de transport, vise à remédier à cette situation en quantifiant l’efficacité de différentes initiatives visant à réduire l’utilisation de la voiture en ville.

Notre étude classe les 12 mesures les plus efficaces mises en place par les villes européennes au cours des dernières décennies, en se fondant sur des données réelles concernant des innovations allant de la « carotte » des programmes de transport à vélo et à pied jusqu’au « bâton » de la suppression du stationnement gratuit. Le classement reflète les succès des villes non seulement en termes de réduction mesurable de l’utilisation de la voiture, mais aussi en termes d’amélioration de la qualité de vie et de mobilité durable pour leurs habitants.

Au total, nous avons passé au crible près de 800 rapports et études de cas de toute l’Europe, évalués par des pairs et publiés depuis 2010, en recherchant ceux qui quantifiaient où et comment les villes avaient réussi à réduire l’utilisation de la voiture. Les mesures les plus efficaces, selon notre étude, sont l’introduction d’un péage urbain, qui réduit le nombre de voitures en ville de 12 à 33 %, et la création de rues sans voitures et de pistes cyclables séparées, dont on a constaté qu’elles réduisaient l’utilisation de la voiture dans les centres-villes jusqu’à 20 %. Notre classement complet des 12 principales mesures de réduction de l’utilisation de la voiture est résumé dans ce tableau :

Classement des stratégies de réduction d’utilisation de la voiture en ville

L’inégalité de l’utilisation de la voiture

Les voitures sont intrinsèquement inefficaces et inéquitables dans leur utilisation des terres et des ressources. En moyenne, elles passent 96 % de leur temps à se garer, occupant ainsi un espace urbain précieux qui pourrait être utilisé à des fins plus bénéfiques, comme le logement et les parcs publics. À Berlin, les automobilistes occupent en moyenne 3,5 fois plus d’espace public que les autres usagers, principalement en raison du stationnement dans les rues.

Et ce sont surtout les personnes les plus riches qui conduisent le plus : en Europe, les 1 % les plus riches en termes de revenus conduisent près de quatre fois plus que le conducteur médian, ce qui représente environ 21 % de leur empreinte climatique personnelle. Pour ces personnes, la pollution climatique due à la conduite automobile n’est dépassée que par l’avion (qui, en moyenne, génère deux fois plus d’émissions).

Le fait de privilégier la voiture comme moyen de transport favorise également ². Les banlieues urbaines possèdent généralement des maisons plus grandes qui génèrent des niveaux de consommation et d’utilisation d’énergie plus élevés. En Amérique du Nord, l’empreinte carbone des ménages suburbains est systématiquement plus élevée que celle des ménages urbains : une étude menée à Toronto a révélé que l’empreinte des banlieues était deux fois plus élevée.

Il est également évident que les niveaux de trafic routier augmentent en fonction de la taille des routes construites – pourtant, la planification du trafic ignore de façon habituelle le fait que cette « demande induite » exagère les avantages et sous-estime les coûts de la construction de nouvelles routes.

Les véhicules électriques sont nécessaires, mais ils ne sont pas la panacée. Comme les voitures ont tendance à rester longtemps sur la route, la migration vers les véhicules électriques est très lente. Certaines études prévoient des réductions d’émissions relativement faibles au cours de la prochaine décennie grâce à l’adoption des véhicules électriques. Et même si le pot d’échappement d’une voiture électrique ne dégage rien de nocif, l’usure des freins et des pneus crée toujours de la poussière toxique et de la pollution microplastique. Quelle que soit la motorisation d’une voiture, est-il possible d’utiliser efficacement les ressources et l’espace pour dépenser jusqu’à 95 % de cette énergie à déplacer le poids du véhicule lui-même, plutôt que celui de ses passagers et de ses marchandises ?

Covid-19 : une opportunité manquée ?

Notre étude évalue les innovations et les expériences en matière de mobilité urbaine introduites avant la déclaration de la pandémie. En réponse à COVID-19, les habitudes de déplacement (au début, du moins) ont changé de façon spectaculaire. Mais après une forte réduction de la conduite automobile au printemps 2020, l’utilisation des routes et les niveaux de pollution climatique associés ont depuis rebondi pour atteindre des niveaux proches de ceux d’avant la pandémie. En effet, en Suède, alors que l’utilisation des transports publics a diminué d’environ 42 % au cours de la première année de la pandémie, les déplacements en voiture n’ont diminué que de 7 % au cours de la même période, ce qui a entraîné une augmentation globale de la proportion d’utilisation de la voiture.

Si les habitudes bien ancrées, comme les déplacements en voiture, sont difficiles à changer, les périodes de perturbation peuvent être l’occasion de modifier les comportements en matière de mobilité, en partie parce que les personnes contraintes d’essayer une nouvelle habitude peuvent découvrir qu’elle présente des avantages inattendus. Toutefois, pour que ces comportements perdurent, il faut également modifier l’infrastructure physique des villes. Malheureusement, alors que les villes européennes qui ont ajouté des pistes cyclables pendant la pandémie ont vu leur taux d’utilisation du vélo augmenter de façon stupéfiante de 11 à 48 %, nous assistons aujourd’hui à un retour à des villes centrées sur la voiture, avec des voies de circulation et des places de stationnement supplémentaires qui remplacent à nouveau les pistes cyclables et l’espace pour les piétons.

Dans l’ensemble, les possibilités d’aligner les mesures de lutte contre la pandémie sur les objectifs climatiques ont été largement gâchées. Moins de 20 % des dépenses gouvernementales consacrées aux mesures de lutte contre les pandémies dans le monde étaient susceptibles de réduire également les émissions de gaz à effet de serre.

La mesure dans laquelle les travailleurs recommenceront à se rendre en voiture à leur bureau est une autre question clé qui déterminera l’utilisation future de la voiture dans les villes. Des politiques de déplacement réfléchies visant à réduire les déplacements inutiles et la possibilité pour les participants éloignés de participer pleinement aux réunions et aux conférences par voie numérique pourraient permettre de réduire les émissions jusqu’à 94 % – et de gagner du temps par la même occasion. Les personnes qui travaillent à distance trois jours ou plus par semaine voyagent globalement moins que leurs homologues. Mais les longs trajets en voiture peuvent rapidement réduire à néant ces économies d’émissions, de sorte que vivre à proximité du lieu de travail reste la meilleure option.

Pas de solution miracle

La recherche est claire : pour améliorer les résultats en matière de santé, atteindre les objectifs climatiques et créer des villes plus vivables, la réduction de l’utilisation de la voiture devrait être une priorité urgente. Pourtant, de nombreux gouvernements aux États-Unis et en Europe continuent de subventionner lourdement l’utilisation de la voiture par le biais d’une combinaison d’incitations telles que des subventions à la production de combustibles fossiles, des abattements fiscaux pour les déplacements domicile-travail en voiture et des incitations à l’achat de voitures de société qui favorisent l’utilisation de la voiture par rapport à d’autres moyens de transport. Pour l’essentiel, ces mesures rémunèrent les pollueurs tout en imposant les coûts sociaux à l’ensemble de la société.

Les dirigeants municipaux disposent d’un éventail d’instruments politiques plus large que certains ne le pensent – des instruments économiques tels que les taxes et les subventions, aux instruments comportementaux tels que le retour d’informations comparant les décisions de déplacement des individus avec celles de leurs pairs. Notre étude a révélé que plus de 75 % des innovations urbaines qui ont réussi à réduire l’utilisation de la voiture ont été menées par une administration municipale locale – et en particulier, celles qui se sont avérées les plus efficaces, telles que les taxes d’embouteillage, les contrôles du stationnement et de la circulation, et les zones à circulation limitée.

Toutefois, notre étude nous a permis de constater que les politiques étroites ne semblent pas aussi efficaces – il n’y a pas de solution miracle. Les villes qui réussissent le mieux combinent généralement plusieurs instruments politiques différents, y compris des carottes qui encouragent des choix de déplacement plus durables et des bâtons qui font payer ou restreignent la conduite et le stationnement.

Alors voici les 12 meilleures façon de réduire l’utilisation de la voiture en ville :

1. Frais de congestion

La mesure la plus efficace identifiée par nos recherches consiste à faire payer les conducteurs pour entrer dans le centre-ville, les recettes générées étant affectées à des moyens de transport alternatifs durables. Londres, pionnière de cette stratégie, a réduit la circulation dans le centre-ville de 33 % depuis l’introduction du péage par le premier maire élu de la ville, Ken Livingstone, en février 2003. Le montant de la redevance fixe (avec des exemptions pour certains groupes et véhicules) a été augmenté au fil du temps, passant de 5 £ par jour au départ à 15 £ depuis juin 2020. Il est important de noter que 80 % des revenus générés sont utilisés pour des investissements dans les transports publics.

D’autres villes européennes ont suivi le mouvement, adoptant des systèmes similaires après des référendums à Milan, Stockholm et Göteborg – les villes suédoises variant leur tarification en fonction du jour et de l’heure. Cependant, bien que les péages de congestion entraînent clairement une réduction significative et durable de l’utilisation de la voiture et du volume du trafic, ils ne peuvent à eux seuls éliminer entièrement le problème des embouteillages, qui persiste tant que les incitations et les infrastructures favorisant l’utilisation de la voiture demeurent.

2. Contrôle du stationnement et de la circulation

Dans un certain nombre de villes européennes, les réglementations visant à supprimer les places de stationnement et à modifier les voies de circulation – dans de nombreux cas, en remplaçant l’espace anciennement dédié aux voitures par des rues sans voitures, des pistes cyclables et des voies piétonnes – se sont avérées très efficaces. Par exemple, on a constaté que le remplacement des places de stationnement à Oslo par des rues piétonnes sans voitures et des pistes cyclables a réduit l’utilisation de la voiture dans le centre de la capitale norvégienne jusqu’à 19 %.

3. Des zones à circulation limitée

Rome, traditionnellement l’une des villes les plus encombrées d’Europe, a fait pencher la balance en faveur d’une plus grande utilisation des transports publics en limitant l’accès des voitures à son centre à certaines heures de la journée aux seuls résidents et à ceux qui paient une cotisation annuelle. Cette politique a permis de réduire le trafic automobile dans la capitale italienne de 20 % pendant les heures de restriction, et de 10 % même pendant les heures sans restriction, lorsque toutes les voitures peuvent visiter le centre. Les amendes pour infraction sont utilisées pour financer le système de transport public de Rome.

4. Services de mobilité pour les navetteurs

La mesure la plus efficace identifiée par notre étude est une campagne visant à fournir des services de mobilité aux navetteurs dans la ville néerlandaise d’Utrecht. Le gouvernement local et des entreprises privées ont collaboré pour fournir des abonnements gratuits aux transports publics aux employés, ainsi qu’une navette privée pour relier les arrêts de transport en commun aux lieux de travail. Ce programme, promu par un plan de marketing et de communication, a permis de réduire de 37 % la part des navetteurs se rendant au centre-ville en voiture.

5. Taxes de stationnement sur le lieu de travail

Un autre moyen efficace de réduire le nombre de navetteurs en voiture est d’introduire des frais de stationnement sur le lieu de travail. Par exemple, un grand centre médical de la ville portuaire néerlandaise de Rotterdam est parvenu à réduire de 20 à 25 % les déplacements en voiture de ses employés grâce à un système qui faisait payer les employés pour se garer à l’extérieur de leur bureau, tout en leur offrant la possibilité d’encaisser leur place de stationnement et d’utiliser les transports publics à la place. Ce programme s’est avéré environ trois fois plus efficace qu’un programme plus vaste mis en place dans la ville britannique de Nottingham, qui a imposé une taxe de stationnement sur le lieu de travail à tous les grands employeurs de la ville possédant plus de dix places de stationnement. Les recettes ainsi obtenues ont servi à soutenir le réseau de transports publics de la ville des Midlands, notamment l’extension d’une ligne de tramway.

6. Planification des déplacements sur le lieu de travail

Des programmes proposant des stratégies de déplacement à l’échelle de l’entreprise et des conseils pour encourager les employés à mettre fin à leurs déplacements en voiture ont été largement utilisés dans les villes d’Europe. Une étude majeure, publiée en 2010, évaluant 20 villes du Royaume-Uni, a révélé qu’en moyenne 18 % des navetteurs passaient de la voiture à un autre mode de transport après la combinaison d’une gamme complète de mesures – y compris des navettes d’entreprise, des réductions pour les transports publics et l’amélioration de l’infrastructure cyclable – ainsi que la réduction de l’offre de stationnement. Dans un programme différent, Norwich a obtenu des taux presque identiques en adoptant un plan global, mais sans les réductions pour les transports publics. Ces efforts de type « carotte et bâton » semblent avoir été plus efficaces que l’approche de Brighton et Hove, qui s’est contentée de fournir des plans et des infrastructures telles que des locaux à vélos sur le lieu de travail, et qui a permis de réduire de 3 % l’utilisation de la voiture.

7. Planification des déplacements dans les universités

De même, les programmes de déplacements universitaires combinent souvent la carotte de la promotion des transports publics et des déplacements actifs avec le bâton de la gestion du stationnement sur le campus. L’exemple le plus réussi mis en évidence dans notre étude a été réalisé par l’Université de Bristol, qui a réduit de 27% l’utilisation de la voiture parmi son personnel tout en lui offrant une meilleure infrastructure cyclable et des réductions sur les transports publics. Dans la ville espagnole de San Sebastián, un programme plus ambitieux visait à la fois le personnel et les étudiants de l’Universidad del País Vasco. Bien qu’il ait atteint un taux de réduction plus modeste de 7,2 %, la réduction absolue de l’utilisation de la voiture était tout de même substantielle pour l’ensemble de la population des navetteurs universitaires.

8. Services de mobilité pour les universités

La ville sicilienne de Catane a adopté une approche exclusivement axée sur la voiture pour ses étudiants. En leur offrant un abonnement gratuit aux transports publics et en mettant en place des navettes vers le campus, la ville a réussi à réduire de 24 % la part des étudiants se déplaçant en voiture.

9. Le covoiturage

De façon peut-être surprenante, le covoiturage s’avère être une mesure quelque peu discordante pour réduire l’utilisation de la voiture dans les villes, selon notre analyse. Ces systèmes, dans lesquels les membres peuvent facilement louer un véhicule à proximité pour quelques heures, ont donné des résultats prometteurs à Brême en Allemagne, et à Gênes en Italie, chaque voiture partagée remplaçant entre 12 et 15 véhicules privés, en moyenne. Leur approche consistait à augmenter le nombre de voitures partagées et de stations, et à les intégrer aux zones résidentielles, aux transports publics et aux infrastructures cyclables.

Les deux projets ont également proposé le covoiturage aux employés et mené des campagnes de sensibilisation. Mais d’autres études soulignent le risque que le covoiturage incite en fait les résidents qui n’avaient pas de voiture auparavant à en utiliser davantage. Nous recommandons donc de poursuivre les recherches sur la manière de concevoir des programmes de covoiturage qui réduisent réellement l’utilisation globale de la voiture.

10. Planification du transport scolaire

Deux villes anglaises, Brighton & Hove et Norwich, ont utilisé (et évalué) la mesure de la carotte seule pour la planification des déplacements scolaires : fournir des conseils sur les déplacements, la planification et même des événements pour les étudiants et les parents afin de les encourager à marcher, à prendre le vélo ou à faire du covoiturage pour se rendre à l’école, tout en améliorant les infrastructures cyclables dans leurs villes. Norwich a constaté que cette approche lui a permis de réduire de 10,9 % la part de l’utilisation de la voiture pour les déplacements scolaires, tandis que l’analyse de Brighton a révélé un impact deux fois moindre.

11. Plans de déplacement personnalisés

De nombreuses villes ont expérimenté l’analyse et les plans de déplacement personnalisés pour les résidents individuels, notamment Marseille en France, Munich en Allemagne, Maastricht aux Pays-Bas et San Sebastián en Espagne. Ces programmes, qui fournissent des conseils et des plans de déplacement aux habitants de la ville pour qu’ils marchent, prennent leur vélo ou utilisent les transports publics (parfois à prix réduit), ont permis d’obtenir des réductions modestes de 6 à 12 %. Toutefois, étant donné qu’elles englobent tous les habitants d’une ville, par opposition à des populations plus restreintes, par exemple les personnes qui se rendent à l’école ou au travail, ces approches peuvent encore jouer un rôle précieux dans la réduction de l’utilisation globale de la voiture. (Saint-Sébastien a introduit en parallèle l’université et la planification personnalisée des déplacements, ce qui est susceptible d’avoir réduit davantage l’utilisation de la voiture que l’une ou l’autre prise isolément).

12. Des applications pour la mobilité durable

La technologie de la téléphonie mobile joue un rôle croissant dans les stratégies visant à réduire l’utilisation de la voiture. La ville italienne de Bologne, par exemple, a développé une application permettant aux personnes et aux équipes d’employés des entreprises participantes de suivre leur mobilité. Les participants se sont affrontés pour gagner des points en marchant, en faisant du vélo ou en utilisant les transports publics, les entreprises locales offrant aux utilisateurs de l’application des récompenses pour avoir atteint leurs objectifs.

La gamification de la mobilité durable suscite un grand intérêt et, à première vue, les données de l’application de Bologne sont frappantes. Un pourcentage impressionnant de 73 % des utilisateurs ont déclaré utiliser « moins » leur voiture. Mais contrairement à d’autres études qui mesurent le nombre ou la distance des déplacements en voiture, il n’est pas possible de calculer la réduction de la distance parcourue ou des émissions à partir de ces données, de sorte que l’efficacité globale n’est pas claire. Par exemple, le fait d’éviter un court trajet en voiture et le fait d’éviter une année de longs trajets en voiture comptent tous deux comme une réduction de la conduite.

Si les données relatives à la mobilité fournies par les applications peuvent constituer des outils précieux pour améliorer la planification et les services de transport, il convient de veiller à ce que les solutions « intelligentes » réduisent réellement les émissions et favorisent le transport durable, car les données actuelles sont mitigées. Par exemple, une étude réalisée en 2021 a révélé qu’après l’arrivée d’un service de covoiturage tel qu’Uber ou Lyft sur un marché urbain, le nombre de véhicules augmente – en particulier dans les villes déjà dépendantes de la voiture – et l’utilisation des transports publics diminue dans les zones à hauts revenus.

Les villes doivent se réimaginer

Réduire la dépendance à l’égard de la voiture n’est pas seulement une bonne idée. Elle est essentielle à la survie des personnes et des lieux dans le monde, dont le récent rapport du GIEC sur les impacts climatiques indique clairement qu’elle dépend de la capacité du monde à limiter le réchauffement planétaire à 1,5°C. Pour éviter des dommages irréversibles et respecter leurs obligations au titre de l’accord de Paris, les nations industrialisées telles que le Royaume-Uni et la Suède doivent réduire leurs émissions de 10 à 12 % par an, soit environ 1 % par mois.

Pourtant, jusqu’à ce que la pandémie frappe, les émissions des transports en Europe étaient en constante augmentation. En effet, selon les prévisions, les politiques actuelles devraient produire des émissions liées au transport en 2040 qui n’auront pratiquement pas changé depuis 50 ans.

Pour atteindre les objectifs de la planète en matière de santé et de climat, les autorités municipales doivent opérer les transitions nécessaires à la mobilité durable, tout d’abord en évitant le besoin de mobilité (voir la ville de Paris en 15 minutes), ensuite en transférant les besoins de mobilité restants de la voiture vers les transports actifs et publics dans la mesure du possible, et enfin en améliorant les voitures restantes pour qu’elles ne produisent aucune émission.

Cette transition doit être rapide et équitable : les dirigeants des villes et la société civile doivent faire participer les citoyens afin de créer une légitimité politique et un élan pour ces changements. Sans une large adhésion du public à la réduction du nombre de voitures, l’engagement de l’UE de créer 100 villes neutres sur le plan climatique en Europe d’ici à 2030 semble bien lointain.

La réduction radicale du nombre de voitures fera des villes de meilleurs endroits où vivre – et c’est possible. Une étude réalisée en 2020 a démontré qu’il était possible d’offrir un niveau de vie décent aux 10 milliards d’habitants de la planète en utilisant 60 % d’énergie en moins qu’aujourd’hui. Mais pour y parvenir, les pays riches doivent construire trois fois plus d’infrastructures de transport public qu’ils n’en possèdent actuellement, et chaque personne devrait limiter ses déplacements annuels entre 5 000 kilomètres (dans les villes denses) et 15 000 kilomètres (dans les zones plus reculées).

L’impact positif de la réduction des voitures dans les villes sera ressenti par tous ceux qui y vivent et y travaillent, sous la forme d’espaces plus conviviaux. Comme l’a dit un journaliste visitant la ville belge de Gand, récemment débarrassée des voitures, en 2020 :

*L’air est meilleur … Les gens transforment leurs rues en salons et en jardins additionnels.« 

Les villes doivent se réimaginer en remodelant ce qui est possible pour correspondre à ce qui est nécessaire. Au cœur de cette démarche, guidées par de meilleures preuves de ce qui fonctionne, elles doivent faire davantage pour s’affranchir des voitures.

Pour aller plus loin

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Pour limiter le réchauffement climatique à 1,5℃ au-dessus des niveaux préindustriels, il faut atteindre des émissions nettes nulles d’ici le milieu du siècle. Cela signifie qu’en moins de trois décennies, nous devons inverser plus d’un siècle d’augmentation des émissions et ramener les émissions annuelles à un niveau proche de zéro, tout en équilibrant toutes les émissions inévitables restantes en éliminant activement le carbone de l’atmosphère.

Pour accélérer ce processus, nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour réduire notre consommation de combustibles fossiles. Mais beaucoup de gens ne sont pas sensibilisés aux moyens les plus efficaces d’y parvenir. Heureusement, le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) consacre un chapitre à toutes les façons dont les changements de comportement peuvent accélérer la transition vers le « zéro carbone ».

Le chapitre comprend une analyse de 60 actions individuelles qui peuvent aider à lutter contre le changement climatique, sur la base d’une recherche menée par Diana Ivanova à l’Université de Leeds – et à laquelle j’ai contribué. Nous avons regroupé ces actions en trois domaines : éviter la consommation, déplacer la consommation et améliorer la consommation (la rendre plus efficace). Les graphiques ci-dessous, produits pour le rapport du GIEC, montrent ce que nous avons trouvé.

Ce qu’il faut éviter

Les choses les plus efficaces à éviter sont, de loin, les transports. Vivre sans voiture réduit les émissions de gaz à effet de serre de 2 tonnes de CO₂ en moyenne par personne et par an, tandis qu’éviter un seul vol aller-retour longue distance réduit les émissions de 1,9 tonne en moyenne. Cela équivaut à conduire une voiture typique de l’UE sur plus de 16 000 km de Hambourg, en Allemagne, à Oulan-Bator, en Mongolie, et retour.

Étant donné que la grande majorité de la population mondiale ne prend pas l’avion du tout – et que parmi ceux qui le font, seul un petit pourcentage prend l’avion fréquemment – les voyageurs peuvent réduire considérablement leur empreinte carbone avec chaque vol qu’ils évitent.

Ce qu’il faut changer

Mais vivre durablement ne consiste pas seulement à renoncer à certaines choses. Il est possible de réduire considérablement les émissions en adoptant une autre façon de faire les choses. La conduite automobile étant très polluante, par exemple, le passage aux transports publics, à la marche ou au vélo peut constituer un changement énorme, avec des avantages supplémentaires pour votre santé personnelle et les niveaux de pollution atmosphérique locale.

De même, en raison des fortes émissions associées à la viande et aux produits laitiers – en particulier celles produites par l’élevage des moutons et des vaches – le passage à des régimes alimentaires plus durables peut réduire considérablement votre empreinte carbone. Un régime totalement vegan est le moyen le plus efficace d’y parvenir, mais des économies considérables peuvent être réalisées simplement en passant du bœuf et de l’agneau au porc et au poulet.

Ce qu’il faut améliorer

Enfin, les choses que nous faisons déjà pourraient être rendues plus efficaces en améliorant l’efficacité carbone à la maison : par exemple en utilisant l’isolation et les pompes à chaleur, ou en produisant votre propre énergie renouvelable en installant des panneaux solaires. Passer d’une voiture à combustion à une voiture électrique – idéalement un VE à batterie, qui permet de réduire les émissions de manière beaucoup plus importante que les VE hybrides ou à pile à combustible – rendra vos trajets en voiture plus efficaces. De plus, son effet sur les émissions augmentera au fil du temps et de l’accroissement de la quantité d’électricité produite par les énergies renouvelables.

Dans la course au « net zéro », chaque tonne de CO₂ compte vraiment. Si nous sommes plus nombreux à prendre en compte ne serait-ce que quelques-unes de ces suggestions, nous avons collectivement plus de chances de pouvoir atteindre les objectifs ambitieux fixés par l’accord de Paris sur le climat. Bien sûr, ces changements devront être soutenus par une action politique majeure en matière de durabilité.

Si nous voulons utiliser moins d’énergie fossile, il faut soit limiter l’utilisation des combustibles fossiles, soit la rendre plus coûteuse. Les conséquences sociales de ces mesures doivent être soigneusement gérées afin que les systèmes de tarification du carbone puissent bénéficier aux personnes à faibles revenus, ce qui est possible si les revenus sont redistribués pour alléger la charge financière des ménages les plus pauvres.

Mais les gouvernements pourraient faire bien davantage pour aider les gens à vivre de manière plus durable, par exemple en mettant en place des infrastructures de transport public et de « déplacement actif » (pistes cyclables et zones piétonnes) plus performantes et plus sûres, afin que les gens aient des alternatives à la voiture et à l’avion.

On ne peut ignorer le fait que, si l’on veut que les solutions politiques s’attaquent au changement climatique avec l’urgence que requiert notre situation mondiale, ces solutions devront limiter la mesure dans laquelle nous pouvons nous adonner à des comportements à forte intensité de carbone. Plus que tout, nous devons voter pour ceux qui sont prêts à prendre des décisions difficiles pour l’avenir de notre planète.

Article et infographie traduits par la Rédaction, paru initialement en anglais dans The Conversation.

Pour aller plus loin

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